Bisikletin toplumsal tarihi: Bir Velosipet olayı*

Mithat Fabian SÖZMEN

‘İki tekerlek üzerinde taşınan tutku’ Rahmi Koç Müzesi’nin 3 Ekim’e kadar devam eden bisiklet sergisine verdiği isim.
Nesnelerle ‘tutku’ seviyesinde münasebet tutturmak bolca boş vakte bakar. Her gün içli dışlı olduğumuz aktiviteler ya da şeylerle ilişkimiz, onları çok sevsek de ‘tutku’dan daha farklı bir niteliğe evrilir. Çok işimize yarar belki ama ‘tutku’ olamayacak kadar yakınımızdadır. Her günün meşgalesidir. Ona, yüceltemeyecek kadar sahibizdir.
Bu sebepten Rahmi Koç Müzesi’nin sergiye verdiği isim, bisikletin tarihini düşündüğümüzde bana yetersiz geldi. Sergiyi gezdiğimde de bu hissiyatım pekişti.
Sergi, koleksiyonunda geçmişten bugüne farklı dönemlerin bisikletlerine yer verdiğini söyleyerek insanın bu ‘iki tekerlek üzerindeki tutku’ ile olan tarihini yansıtma iddiasını taşıyor.
Hal böyle olunca aklımıza bisikletin de  tarihselliği, sınıfsallığı, yıllar içerisinde geçirdiği evrim geliyor. Ancak koleksiyon bunu yansıtmaktan uzak. Koleksiyonda yer alan, 19. yüzyıl dönemine ait 3 bisiklet, nadide parçalar olmalarının yanı sıra, bisikletin henüz halka inmediği dönemin de aletleri.
Belki de sergide bu dönemin öne çıkarılması, buna mukabil  bisikletin 1890 sonrası kazandığı toplumsal işlevin(birkaç ipucu verebilecek reklam örneği dışında)  görmezden gelinmesi bilinçli bir tercihtir. Bilemiyorum...
Biz önce sergide gördüklerimizi yorumlayalım, serginin eksik bıraktıklarına da sonra
gelelim.

VELOSİPET
18. yüzyılın ikinci yarısında icat edilen bisiklet, ilk olarak bir burjuva oyuncağıydı. Bisiklet bu dönemde sahip olması da kullanması da epey zor olan tuhaf bir icattı. Pierre Michaux ve kardeşi Ernest’in pedal krankını keşfetmesi sonrası, 1855 yılında pedalları önde olan “velosipet” geliştirildi.
Sergiden aktaralım: “Eski bisiklet tasarımları daha zarif hale getirilerek ahşap yerine metal kullanılmıştır. Pedallama gücünden daha çok faydalanmak için ön tekerlek arkadakinden büyük yapılmıştır. Fakat aslında bu durum öndeki tekerleğin, bisiklet sağa sola dönerken sürücünün ayaklarına çarpmasına sebep olmuştur. Michaux, İngiltere, Amerika ve Fransa’da bisiklet kullanımının yaygınlaşmasına ön ayak olmasıyla tanınmıştır.”

PENNY-FARTHING
Velosipet sonrası sergide ‘Penny-Farthing’lere tanıklık ediyoruz. Hatırlatalım bu dönemde bisiklet halen ayrıcalıklı sınıfın elindeki bir hobidir. Velosipetlerin ve geçmiş bisikletlerin handikapları göz önüne alınarak hızı artırmanın yolları aranmaktadır ve 1870’lerin başında James Starley, pedalları ön tekerleğe sabitlenmiş bisikletler çağında hızı artırmanın yolu olarak ön tekeri büyütmeyi akıl etmiştir. Sözü yine sergiye bırakalım: “120-150 cm çapındaki bu bisikletler dengesizlikleriyle tanınırlar. Sürücünün ağırlığının neredeyse tamamının ön tekerlek üzerinde olması çok sık ve tehlikeli düşüşlere sebebiyet verir.”
Aletin adı ise eski İngiliz para birimi Penny ile onun dörtte biri değerindeki Farthing’den gelir. İki parayı yan yana getirdiğimizde ortaya çıkan resim, bu bisikletinkiyle aynıdır.

JELLEY BİSİKLET
Sergideki bir diğer eski çağ bisikleti ‘Jelley’. Şişme lastiklere sahip olmaması haricinde günümüz bisikletlerine epey benzeyen bu alet, 1891’de üretilmiştir.
Tehlikeli Penny-Farthing’lerin ardından daha kullanışlı ve güvenli bisikletlerin dönemi gelmektedir ve A Jelly and Co’nun bu bisikleti ihtiyacı karşılamıştır.

HAVA BASINÇLI TEKERLEKLER VE ‘HALKA İNME’ DÖNEMİ
1890’lardan sonra bu tasarım, Dunlop’un hava basınçlı tekerlekleriyle buluşmuş, bisiklet üretimi artmış, kullanımı yaygınlaşmaya başlamış ve bisiklet, yazının girişinde bahsettiğimiz toplumsal serüvenine başlamıştır.

KADININ ÖZGÜRLEŞMESİNDE BİSİKLET
Bu serüvende bisikletten ilk faydalananlar kadınlar olmuştur. Bir bisiklete sahip olmanın halen lüks olduğu koşullarda üst sınıflara mensup kadınlar, üzerlerindeki erkek egemen kuşatmayı hafifletmek için bisikletin sunduğu yeni özgürlük alanlarından yararlanmıştır. Bisiklete binen kadının giyim tarzı geleneksel kodlara meydan okumuştur. Bisiklete sahip olan kadın artık seyahat için eşine bağımlı değildir, bu olanağın artçıları kadına coğrafi olduğu kadar toplumsal, ekonomik ve siyasi bağımsızlığının artması olarak da geri dönmüştür. 2 Şubat 1896’da ABD’li kadın hakları savunucusu Susan B. Anthony, “bisikletin kadının özgürleşmesi yolunda her şeyden daha fazla rol oynadığını” savunmuş, “Ne zaman tekerlekler üzerinde bir kadın görsem ayağa kalkıyor ve seviniyorum. Bisiklet kadına özgürlük ve kendine güven duygusu veriyor” demiştir.

‘BİSİKLETÇİ İŞÇİLER’
1. Dünya Savaşı sonrası yeni bir toplumsal katman artık bisikletle çok daha kitlesel şekilde buluşmaya başlar: İşçi sınıfı.
‘Bisikletin ayağa düşmesi’yle burjuvazi onunla kurduğu ‘hobi’ ilişkisinden soğurken işçi sınıfı tıpkı 1890’ların sonunda ayrıcalıklı kadınların yaptığı gibi bisikletle yeni özgürlükler keşfeder. İşçi artık dönemin sanayi kentlerinin yapısına uygun olarak kent merkezindeki viranesinden bisikletiyle ferah banli- yölere seyahat edebilmekte, işine bisikletle gidebilmekte, böylece hem ekonomik tasarruf yapmakta hem de uğruna mücadele ettiği ‘8 saat boş zaman’ı keyifle
geçirebilmektedir.
Evrensel Kültür’ün Haziran 2015 sayısında Olcay Geridönmez’in çevirisiyle okuduğumuz Horst Groschopp’un ‘Çelik atına binmiş kızıl hafif süvariler: Bisikletçi işçiler’ yazısında da belirtildiği üzere işçiler, “Toplu ulaşım aracı bağımlılığından ve elbette masraflarından kurtuluyorlardı. Bisiklet, hepsinden önemlisi işçinin iş piyasasındaki şansını da arttırıyordu. Evlerinden daha da uzaktaki, işçi arayan ve daha yüksek ücret ödeyen fabrikalarda çalışabilir hale geliyorlardı. Krupp şirketi bu nedenle, işçilerinin hareket kabiliyetini sınırlamak ve iş piyasasındaki etkinliklerini azaltmak için bisiklet mülkiyetine lüks madde vergisi konulmasını sağlamaya çalışmıştı.”
Yine aynı yazıda Almanya’dan verilen Bisikletçi İşçiler Birliği ‘Solidarität’ örneği ve Dave Horton’un ‘Toplumsal Hareketler ve Bisiklet’ çalışmasında bahsettiği İngiltere’deki ‘The Clarion’ gibi sosyalist hareketler, politik faaliyette sosyalistlerin bisiklete nasıl bir devrimci araç olarak sarıldığını ortaya koyar. Ortalık bisikletleriyle en uzaktaki fabrikalara dahi hızlıca ulaşabilen, afişleme yapan, bildiri dağıtan ‘bisikletçi işçiler’le doludur artık.

‘SOSYALİZM SADECE BİSİKLETLE GELEBİLİR’
Şili’de bisiklet ve toplumsal hareketlerin artık daha farklı bir çehreye büründüğü 1970’lerin başındaki Allende hükümetinde yer alan sosyalist politikacı Jose Viera-Gallo’nun “Sosyalizm sadece bisikletle gelebilir” sözünü iddialı bulabiliriz ancak bisikletin ilerici hareketlerle olan bağı sonraki on yıllarda da devam etmiştir.

1970’LER VE 3. BAHAR
2. Dünya Savaşı’na kadar ‘yolların kralı’ olan bisiklet, savaş sonrası otomobil fiyatlarının ucuzlaması, alım gücünün artması ve kapitalizmde oluşturulan ‘refah toplumları’ ile eski yerini kaybetmiştir. ‘50’lerden ‘70’lere kadar olan dönem bisikletin sokaktaki popülaritesini büyük oranda yitirdiği dönemdir(Buna karşılık bisiklet sporu altın çağını yaşar).
Ancak ‘iki tekerlekli’yi eski günlerine döndürecek gelişmeler de otomobilin hükümranlığının bağrında oluşur. Yusuf Atılgan’ın, “İşte yirminci yüzyıl bu: Asfalta kusmak” dediği yılların ertesinde asfalt yollar ve otomobilin hakimiyetindeki kent yaşamı gittikçe daha tehlikeli bir hale bürünür. Hollanda ve Danimarka’nın öncüsü olduğu bisiklet ağırlıklı toplumlarda dahi hissedilen bu otomobil baskınlığı, trafik kazalarını, kentteki kaosu olağanüstü seviyelere çıkarır. Hollanda’da 1971’de 3 binden fazla kişinin(450’si çocuk) trafik kazasında ölmesi sonrası ‘Çocuk cinayetlerini durdurun’ hareketi başlar. Benzer örgütlenmeler diğer Batı ve Kuzey Avrupa ülkelerinde de görülür ve alttan gelen bu baskı devleti, yeniden bisikletli ulaşımı gözeten kentsel önlemler almaya iter. Buna petrol kriziyle alım gücünün düşmesi de eklenince bisiklet endüstrisi 3. baharını yaşar.

‘YABANCILAŞTIRAN ARABA’
Bu yıllarda anarşistler ve sitüasyonistler de otomobile cephe alır. Avusturyalı anarşist Ivan Illich, “Günümüz dünyası ikiye ayrılmıştır. Yollardan arabalar tarafından uzaklaştırılanlar ve o arabaları sürenler” der. Raoul Vaneigem’e göre araba ‘yabancılaştırıcı bir alet’tir. “Tüketmemize, kirletmemize...” vs. yarar. Guy Debord da hususi otomobilin düşmanlarındandır.
İlerleyen yıllarda çevre hareketinin güçlenmesi bisikleti, hava kirliliğine karşı da cazip kılar. Bugün 16 milyonluk Hollanda’da bisiklet kullanıcılarının nüfusa oranı yüzde 99’a varmaktadır. Danimarka, Almanya, İsveç, Norveç, Finlandiya gibi ülkeler de takiptedir. İlk 10’da Batı ve Kuzey Avrupa’dan olmayan ülkeler Japonya ve Çin’dir.
Maalesef Türkiye, bisiklet kültürünün yer kazanamadığı ülkelerden biridir. Bisiklet kullanımını özendirmeyen, bisiklet kullanıcılarını yok sayan kent yapısı ve politikaları, bisikleti kent merkezlerindeki büyük çoğunluk için bir lüks haline getirmekte ve onunla ancak ‘tutku’ seviyesinde ilişki kurmamıza olanak vermektedir. Bu açıdan bakıldığında belki de Koç’un sergisinin başlığı isabetlidir, kim bilir! Biz yine de ‘Dünya Otomobilsiz Kentler Günü’nde daha özgür, yaşanabilir, yeşil bir toplum için bisikleti her gün kullanabileceğimiz kent politikalarında ısrar edelim.

*Turhan Selçuk’un 1957’den itibaren Milliyet Gazetesi için çizmeye başladığı ‘Abdülcanbaz’ serisinin kapağı da sergide yer almaktadır.

Selçuk, ‘Abdülcanbaz’ın serüvenlerinde bisikletin Türkiye ile tanışmasını konu etmiştir.

Sergiyle bitirelim: “Bu topraklara bisiklet ilk kez 31 Ağustos 1885’te ABD’li Tomas Stefans tarafından getirilmiştir. 1890-1895 yıllarında ilk bisikletler İstanbul sokaklarında görülmüştür. İlk bisiklet yarışları 1897’de Selanik’te düzenlenmiştir. Bu yarışlardan sonra İstanbul Tepebaşı’nda bir pist yaptırılmış ve yarışlar bir süre burada devam etmiştir. 2. Meşruiyet’in ilanından sonra Fenerbahçe Kulübü bu spor dalına ağırlık vermiştir. 1923’ten sonra kurulan İdman Cemiyetleri İttifakı bünyesindeki Bisiklet Federasyonu bisiklet turları düzenlemiştir...”