Çin ve AB barıştı mı?

Coen kardeşlerin Okuduktan Sonra Yak filminin ünlü kapanış repliği “Sorunu en sonunda çözdük ama sorun neydi anladıysam ne olayım”, Çin ve AB arasında geçen hafta varılan ticaret anlaşmasına rahatlıkla uygulanabilir. Sorunun ne olduğu konusunda bırakın Çin ve AB yönetimlerinin aynı fikirde olmasını, AB kurumları ve üye ülkelerin hükümetleri, sermayesi ve iş gücü bile aynı fikirde olmadığı için, sorunun çözülüp çözülmediği konusu da büyük tartışma yarattı. Türkiye de güncellenmeyen Gümrük Birliğinin üzerine “Avrupa’da üret” kuralına dahil edilmeme ihtimali nedeniyle diken üzerinde olduğu için, sorunun ve çözümün ne olduğuyla doğrudan dahil olmalı.

Sorunu anlamak için üzerinde anlaşılan çözümün ne olduğuyla başlayalım. AB Ticaret Komiseri Maroš Šefčovič ile Çin Ticaret Bakanı Wang Wentao 8-9 Ekim’de Pekin’de bir araya geldi ve üç başlıkta uzlaştı. İlki, Çin’in AB’ye hibrit ve şarj edilebilir hibrit araç ihracatını sınırlaması. AB 2024’te Çin’den gelen elektrikli araçlara toplamda yüzde 45’i bulan vergi koyunca Çinli üreticiler yalnızca standart yüzde 10 gümrük vergisine tabi hibritlere yöneldi ve aylık hibrit ithalatı ekim 2024’teki 3 bin 800’den temmuz 2026’da 50 bine çıktı. Çin gönüllü bir sınırlamayı başta reddetmişti ve Avrupa Komisyonu ani ithalat artışlarına karşı kota koymaya imkan veren korunma önlemini masaya getirmişti. Varılan uzlaşmaya göre önümüzdeki dört yılda Çin’den gelecek hibrit hacmi, Avrupa Komisyonunun öngördüğü düzeyin yarısının altında kalacak. Bu, bugünkü ithalatın yarıya inmesi anlamına gelmiyor ve Çin’in açıklaması herhangi bir rakam içermiyor . (https://carnewschina.com/?p=266765). İkincisi, Çin otomotiv parçası, zeytinyağı, süt ürünleri gibi AB’nin başlıca ihracatçı olduğu yaklaşık 4 milyar avroluk üründe gümrük vergisini sıfırlayacak ya da yarıya indirecek. İndirim en çok kayrılan ülke ilkesiyle herkese uygulanacağı için kağıt üzerinde AB’ye ayrıcalık tanımıyor. Üçüncüsü, Çin nadir toprak elementleri ve kalıcı mıknatıslar için ihracat lisanslarını hızlı kanaldan vermeyi sürdürecek. Anlaşma 15-16 Ekim’deki AB zirvesinde liderlerin onayına sunulacak.

Tartışmanın çoğu, hibrit araçlara konan limitin yeterli olup olmadığında, bunun AB için bir kazanım olup olmadığında yoğunlaşıyor. Avrupa’nın sorunu ticaret açığı değil sanayisizleşme. Ticaret açığı, hastalığın belirtisi. Hastalığın kendisi ise başta otomotiv olmak üzere Avrupa sanayisinin katma değer ve istihdam üretme kapasitesini yitirmesi. Hibrit kotası belirtiyi bir süre bastırabilir ama hastalığı tedavi etmez. Brüksel’in bu anlaşmayı kimya ve makine sektörleri için de bir şablon olarak görmesi, belirtiyle mücadelenin sektör sektör tekrarlanacağını gösteriyor. Asıl soru tedavinin ne olacağı. Üye ülkeler, Çin’i dışarıda tutmayı hedefleyen “Avrupa’da üret” kuralı gibi koruma araçları ile Çin yatırımını Avrupa’ya çekip teknoloji transferine ve yerel tedarike bağlamak arasında bölünmüş durumda. Çin’in uzun vadede ne amaçladığını anlamak bu yüzden önemli.

Çin, kendi pazarlarında da doyuma ulaşmış elektrikli araç sektöründen pil sektörüne geçiş yapıyor, o yüzden hibrit araç ihracatını sınırlamak göze alabileceği bir kayıp. Çin iç pazarında elektrikli araç üreticileri yıllardır süren fiyat savaşıyla birbirini eritiyor ve üretim kapasitesi talebin çok üzerinde seyrediyor. Hibrit ihracatındaki patlama bu fazla kapasite için AB’nin elektrikli araç vergilerinin açık bıraktığı bir kapıydı, stratejik bir yönelim değil. Hibrit, Çin’in teknolojik üstünlüğünün en az belirleyici olduğu bir geçiş teknolojisi. Pil ve enerji depolamada ise Çinli firmalar küresel pazara hakim ve Avrupa’nın enerji dönüşümü bu ürünlere bağımlı. CATL’in Macaristan’da Debrecen’de ve Stellantis ortaklığıyla İspanya’da Zaragoza’da kurmakta olduğu tesisler bu yönelimin Avrupa ayağı. Dolayısıyla anlaşma Çin’in fazla kapasitesini azaltmıyor, yönünü değiştiriyor.

Ayrıca Çin, Avrupa’yla ilgili esas derdini ihracat yapmaktan çıkıp Avrupalı ortaklarla yatırım yaparak Avrupa ve komşu pazarlar için Avrupa’da üretim yapmayı planlıyor. BYD’nin Macaristan’daki, Chery’nin Barselona’daki fabrikaları bu planın otomotiv ayağı. Bu yönde AB’yi değilse bile İspanya, Çekya gibi Avrupa ülkelerini ikna etme yolunda önemli yol kat etti. Avrupa ülkeleri derken, sadece hükümetleri değil, halkları da kastediyorum. Örneğin, eğer gelecek seçimlerde Sánchez, hükümeti aşırı sağa kaptırsa bile (evlerden ırak), yeni hükümetin Çin politikası çok değişmeyecek çünkü İspanya’da hem sol hem sağ seçmenler Çin’in İspanya’ya yatırım yapmasını, teknoloji ve istihdam getirmesini destekliyor. Doğu Avrupa ülkeleri de Alman değer ve tedarik zincirlerine boynundan bağlı olmanın tehlikelerinin farkına vararak yeni teknolojilerde çoklu üretim ağlarına dahil olmayı değerlendiriyor. Avrupa’nın çeperi sayılabilecek bu iki bölge de, 2008 krizinde ve onu izleyen ilk “Çin şoku”nda Batı Avrupa ve AB tarafından yalnız bırakılınca AB’ye bağımlı olmaktansa özerk ve çoklu ittifaklar gütme dersini aldılar ve şu anda daha çok Batı Avrupa’yı etkileyen “ikinci Çin şoku”nda Almanya gibi sanayisi tehdit altında olan ülkeleri kurtarmanın kendi sorumlulukları olmadığını düşünüyorlar.

Çin’in yönelmekte olduğu pil ve enerji depolama sektörü için de benzer bir durum geçerli. Çin menşeli pillerin veri merkezleri Çin’de olduğu için bunu bir güvenlik açığı addeden AB’nin aksine Belçika, Romanya, Bulgaristan gibi ülkeler elektrik şebekelerini hem Avrupa/ABD hem Çin altyapısına uygun “adalar” olarak yenilemeyi değerlendiriyor. Bu, Avrupa’nın kendi içinde uyumlu ve özerk bir elektrik şebekesi fikrine ters düşüyor. Bulgaristan ve Doğu Avrupa’ya elektrik satan ve pazarını Batı Avrupa’ya doğru genişletmeyi planlayan Türkiye’nin de takip etmesi gereken bir konu.

Çin ve AB barıştı mı sorusunun cevabı, sorunun kime göre tanımlandığına bağlı. Brüksel’in ticaret açığı, Berlin’in otomotiv sanayisi, Madrid’in yatırım beklentisi ve Pekin’in fazla kapasitesi aynı anlaşmanın içinde farklı sorunlar olarak duruyor ve anlaşma bunların hiçbirini tek başına çözmüyor.