EMEP’li Bayhan, gemi facialarındaki denetimsizliği Meclise taşıdı: 'Belgeleri tamam görünen gemiler neden batıyor?'

 

30 Ağustos 2026 tarihinde Girne-Taşucu seferini yapan Filo Jet adlı yolcu gemisinin batmasının ardından, 2 Eylül’de Silivri açıklarında ALSU adlı tankerle çarpışan Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisi 11 dakika içinde battı. Gemide çalışan 10 deniz işçisinden hâlâ haber alınamıyor.

Emek Partisi (EMEP) İstanbul Milletvekili İskender Bayhan, arama-kurtarma çalışmalarındaki gecikmeleri, gemilerdeki çalışma ve dinlenme koşullarını, teknik denetimleri, şirketlerin sorumluluğunu ve kamusal denetimdeki zafiyetleri Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’na sordu.

“Sorumluluk iki kaptanın üzerine yıkılamaz”

Tuğberk İmamoğlu ile ALSU’nun çarpışmasına ilişkin bilirkişi ön raporundaki tespitlere dikkat çeken Bayhan, ALSU’da gemiye yalnızca bir gün önce katılan ve ilk seyir vardiyasını tutan üçüncü kaptanın yoğun trafik hattında tek başına bırakıldığını belirtti. Raporda, kaza sırasında köprüüstünde gözcü ve dümenci bulunmadığının, şirketin kendi emniyetli seyir kurallarının dahi uygulanmadığının ortaya konulduğunu hatırlatan Bayhan, buna rağmen soruşturmanın merkezine gemide çalışan iki kaptanın yerleştirildiğini söyledi.

ALSU’nun birinci ve üçüncü kaptanlarının tutuklanmasının, sorumluluğun çalışanların üzerine yıkılacağı kaygısını artırdığını ifade eden Bayhan şöyle konuştu:

“Gemiyi eksik personelle sefere çıkaran, gemiye yeni katılan bir zabiti yoğun trafik hattında tek başına bırakan, bakım bütçesini belirleyen, sefer takvimini sıkıştıran ve çalışma düzenini kuran işçiler değildir. Bu kararlar armatörler, işletmeci şirketler ve şirket yöneticileri tarafından alınmaktadır. Bunların uygulanıp uygulanmadığını denetlemek ise kamu idaresinin ve yetkilendirilmiş denetim kuruluşlarının sorumluluğundadır. İki kaptanı tutuklayıp patronların ve denetim makamlarının sorumluluğunu görünmez hâle getirmek, gerçeğin açığa çıkarılması değil; faturanın bir kez daha emekçilere kesilmesidir.”

“İnsan hatasının arkasındaki çalışma düzenine bakılmalıdır”

Deniz kazalarının ardından kullanılan “insan hatası” söyleminin şirketlerin sorumluluğunu perdelediğini belirten Bayhan, kaptanın veya vardiya zabitinin yalnızca kazadan önceki birkaç dakikada verdiği kararların tartışılmasının yeterli olmadığını söyledi.

Bayhan, “Bu denizcilerin kazadan önce kaç saat çalıştığına, ne kadar dinlenebildiğine, eksik personel nedeniyle hangi ek işleri yaptığına ve sefer baskısı altında olup olmadığına bakılmalıdır. Denizcileri uzun vardiyalar, yetersiz dinlenme ve eksik personel altında çalıştıran koşullar araştırılmadan sorumluluk işçilerin üzerine yıkılamaz” ifadelerini kullandı.

“Belgeleri tamam görünen gemiler neden batıyor?”

Bayhan, Bakan Uraloğlu’na verdiği önergede, “Belgeleri tamam görünen iki gemi birkaç gün arayla batıyorsa ortada yalnızca çalışanların hatası değil, bütün bir denetim sisteminin iflası vardır” dedi. Fiilî çalışma ve güvenlik koşullarının değil, şirketlerin hazırladığı evrakların denetlendiği bir düzende “bütün prosedürler tamamlandı” açıklamasının halkın ve işçilerin can güvenliğini sağlamadığını belirtti:

“Şirketlerin kendi hazırladığı belgelerin yine şirketlerden ücret alan veya şirketlerce yetkilendirilen kuruluşlar tarafından kontrol edilmesi gerçek bir kamusal denetim değildir. Sertifikalar, formlar ve şirket beyanları kazadan önce sermayeyi, kazadan sonra ise kamu yöneticilerini sorumluluktan koruyan bir kalkan hâline getirilmiştir. Sorulması gereken, belgenin bulunup bulunmadığı değil; geminin gerçekten güvenli ve denize elverişli olup olmadığıdır.”

“11 dakikada batmanın nedeni açıklanmalıdır”

Bilirkişi ön raporunda Tuğberk İmamoğlu’nun AIS cihazının kapalı, arızalı veya dışarıdan müdahale edilmiş olabileceğinin belirtildiğini hatırlatan Bayhan, bu durumda geminin sefere devam etmesine nasıl izin verildiğinin açıklanmasını istedi.

Geminin Gemi Trafik Hizmetleri kayıtlarında görülmemesine rağmen ALSU’nun elektronik seyir ekranında görüldüğüne dikkat çeken Bayhan, Bakanlığın deniz trafiğini izleme ve uyarma sisteminde bir zafiyet bulunup bulunmadığını sordu.

1990 yapımı Tuğberk İmamoğlu’nun 11 dakika içinde batmasının hâlâ açıklanamadığını belirten Bayhan; geminin gövde durumu, bakım kayıtları, yükleme planı, stabilite hesapları ve yük bağlama işlemlerinin incelenmesi gerektiğini söyledi.

Bayhan, “Geminin yaşı, son havuz bakımı, gövde kalınlık ölçümleri ve yapısal onarımları açıklanmalıdır. Bu kadar hızlı batmada yapısal zafiyetin, bakım eksikliğinin, hatalı yüklemenin veya yük kaymasının etkisi varsa bunun sorumluları birkaç deniz işçisi değildir” dedi.

“Şirketler arasındaki ilişki neden belirsiz?”

Resmî kayıtlarda Tuğberk İmamoğlu’nun armatörünün Zeybe Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi olarak görünmesine karşın, kazanın ardından İmamoğlu Denizcilik tarafından geminin “şirketimize ait” sözleriyle sahiplenildiğini hatırlatan Bayhan, geminin gerçek sahibinin, işleticisinin, teknik yöneticisinin ve deniz işçilerinin işvereninin açıklanmasını istedi.

Bayhan, şirketler arasındaki ticari ve hukuki ilişkilerin açığa çıkarılmasının zorunlu olduğunu belirterek, “Gemi şirketlerinin farklı tüzel kişilikler altında örgütlenmesi, sorumluluğun parçalanarak belirsizleştirilmesine hizmet edemez. Kârın hangi şirkete aktarıldığı nasıl biliniyorsa gemideki çalışma koşullarını ve teknik durumu belirleyen şirketler de açıkça ortaya konulmalıdır” ifadelerini kullandı.

“Deniz işçilerinin işi durdurma hakkı güvence altına alınmalıdır”

Deniz işçilerinin tehlikeli bir işi veya seferi reddetmeleri hâlinde işsizlik ve kara liste tehdidiyle karşı karşıya bırakıldığını belirten Bayhan, güvenli çalışma hakkının şirketlerin inisiyatifine bırakılamayacağını söyledi.

Bayhan, deniz işçilerinin sendikal örgütlenme, tehlikeli çalışmayı reddetme ve işi durdurma haklarının açık biçimde güvence altına alınması gerektiğini belirterek, “Gerçek güvenlik; sosyal medya hesaplarından yapılan ‘Safety First’ paylaşımları değil, yeterli personel, insanca çalışma süresi, kesintisiz dinlenme, bakımlı gemi ve işçinin tehlikeli çalışmayı reddedebilmesidir” dedi.

Bayhan’dan Bakan Uraloğlu’na 10 soru

Bayhan, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’na şu soruları yöneltti:

• Tuğberk İmamoğlu gemisindeki 10 deniz işçisini arama çalışmalarında gelinen son durum nedir? Geminin enkazı kesin olarak tespit edilmiş midir? Arama-kurtarma çalışmalarındaki gecikmelerin nedenleri araştırılmakta ve ailelere düzenli, doğrudan ve eksiksiz bilgi verilmekte midir?
• Çarpışmanın saat 03.13’te meydana geldiği belirtilmesine rağmen acil durum sinyalinin saat 03.26’da alınmasının, ALSU’nun kazayı Gemi Trafik Hizmetleri Merkezine saat 03.41’de bildirmesinin ve ilk deniz unsurunun ancak saat 04.10’da bölgeye yönlendirilmesinin nedeni nedir? Deniz işçilerinin kurtarılması bakımından hayati önemdeki bu zaman kaybından kimler sorumludur?
• ALSU’da gemiye yalnızca bir gün önce katılan ve ilk seyir vardiyasını tutan üçüncü kaptanın yoğun trafik ayrım şeridinde gözcü ve dümenci olmadan tek başına bırakılması kimin kararıdır? Soruşturma gemide çalışan iki kaptanla mı sınırlandırılacak; yoksa bu çalışma düzenini kuran armatör, işletmeci şirket, emniyet yönetiminden sorumlu yöneticiler ve karadaki görevliler hakkında da işlem yapılacak mıdır?
• Her iki gemideki deniz işçilerinin kazadan önceki 24 saatlik, bir haftalık ve bir aylık fiilî çalışma ve dinlenme süreleri incelenmiş midir? İşçilerin kâğıt üzerinde dinlenmiş gösterilip gerçekte vardiya, bakım, yükleme ve evrak işleriyle çalıştırılıp çalıştırılmadığı nesnel kayıtlar üzerinden araştırılacak mıdır?
• Tuğberk İmamoğlu’nun AIS cihazının kapalı, arızalı veya dışarıdan müdahale edilmiş olabileceği belirtilmesine rağmen geminin sefere devam etmesine nasıl izin verilmiştir? Geminin Gemi Trafik Hizmetleri kayıtlarında görülmemesine karşın ALSU’nun ECDIS ekranında görülmesi, Bakanlığın deniz trafiğini izleme ve uyarma sisteminde bir kamu denetimi zafiyeti bulunduğunu göstermekte midir?
• 1990 yapımı Tuğberk İmamoğlu’nun son teknik denetimi, havuz bakımı, gövde kalınlık ölçümü ve yapısal onarımı ne zaman ve hangi kuruluşlar tarafından yapılmıştır? Geminin 11 dakika içinde batmasında yapısal zafiyet, bakım eksikliği, aşırı veya hatalı yükleme, yük kayması ya da yük bağlama kusurunun etkisi bulunmakta mıdır?
• Resmî kayıtlarda Tuğberk İmamoğlu’nun armatörü Zeybe Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi olarak görünürken İmamoğlu Denizcilik gemiyi “şirketimize ait” sözleriyle sahiplenmiştir. Geminin gerçek sahibi, işleteni, teknik yöneticisi ve deniz işçilerinin işvereni hangi şirketlerdir? Ticari ve hukuki sorumluluğun şirketler arasında bölünerek belirsizleştirilmesine neden izin verilmiştir?
• Filo Jet ve Tuğberk İmamoğlu gemilerinin kazalardan önce bütün belgelerinin geçerli olduğu ileri sürülmektedir. Belgeleri tamam görünen iki geminin birkaç gün arayla batması, mevcut denetim sisteminin işçilerin ve halkın can güvenliğini değil, şirketlerin ticari faaliyetinin devamını esas aldığını göstermiyor mu? Bu gemileri denetleyen kamu görevlileri ile yetkilendirilmiş klas kuruluşları hakkında idari veya adli işlem başlatılmış mıdır?
• Son beş yılda Türk bayraklı ticari gemilerde kaç batma, çarpışma, yangın ve iş kazası meydana gelmiş; kaç deniz işçisi yaşamını yitirmiş, yaralanmış veya kaybolmuştur? Bu olaylar nedeniyle kaç gemi işçisi hakkında işlem yapılırken kaç armatör, şirket yöneticisi, klas kuruluşu ve denetim görevlisi cezalandırılmıştır?
• Deniz taşımacılığında eksik personel çalıştırılmasına, uzun vardiyalara, gerçeği yansıtmayan dinlenme çizelgelerine, bakım giderlerinin azaltılmasına ve tehlikeli sefere çıkma baskısına son vermek için hangi düzenlemeler yapılacaktır? Deniz işçilerinin sendikal örgütlenme, tehlikeli çalışmayı reddetme ve işi durdurma hakları güvence altına alınacak mıdır; yoksa şirketlerin navlun geliri ve sefer programı işçilerin ve halkın yaşamından üstün tutulmaya devam mı edilecektir?

(Haber Merkezi)