TMMOB'den İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi projesine tepki: İstanbul'un kuzeyi, bir kez daha mega proje tehdit altında

İstanbul - TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu, İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (INRAIL) projesi ile ilgili çevre değerlendirme raporu hazırladı. İstanbul’un kuzeyinin, bu kez de bir demiryolu projesiyle tehdit altında olduğu vurgulanan açıklamada kamu yararının, ekolojik bütünlük ve planlama ilkelerinin göz ardı edildiğine işaret edildi.

“Kuzey ormanları mega projelerle tahrip edilmeye devam ediliyor”

İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (İKDG) projesinin, İstanbul metropoliten alanının geleceğini tehdit ettiğinin altı çizilen açıklamada; “İstanbul’un kuzey ormanları, su havzaları, tarım alanları ve meraları mega projelerle tahrip olmaya devam etmektedir. Bugüne dek kentin kuzeyini hedef alan dört ayrı mega proje olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, (3. Köprü), İstanbul Havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu ve halihazırda devam etmekte olan Kanal İstanbul projelerin şu ana kadar İstanbul’a ve bölgeye verdiği zararlar ortadadır. Kentin ve bölgenin yüksek derece ekolojik tahribata uğramasına sebep olan ve olmaya devam eden tüm bu projelerin ardından, bugün yeni bir mega proje ile karşı karşıyayız: Kuzey Demiryolu Geçişi (Inrail) Projesi. İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (INRAIL) Projesi’ne ilişkin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporunun kamuoyunun gündemine gelmesi, İstanbul’un geleceği açısından son derece önemli bir tartışmayı yeniden gündeme taşımaktadır” denildi.

“İstanbul’un geleceğini etkileyecek kapsamlı bir müdahaledir”

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından planlanan, yaklaşık 127 kilometre uzunluğundaki yeni demiryolu hattının; Kocaeli’nin Çayırova ilçesinden başlayarak Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden İstanbul’un kuzeyini katederek ve Çatalca’ya uzandiği belirtilen açıklamada; “İstanbul’un çok sayıda ilçesini kapsayan bu proje, yalnızca bir ulaşım altyapısı yatırımı değildir. Aynı zamanda İstanbul’un doğal varlıklarını, su havzaları ve su kaynaklarını, ormanlarını, kırsal alanlarını ve gelecekteki mekânsal gelişimini doğrudan ilgilendiren kapsamlı bir müdahaledir. Bünyesinde 5 Tünel Delme Makinesi ( Tunnel Boring Machine) ve 22 NATM (Yeni Avusturya Tünel Metodu) tünel sistemlerini, 2 viyadük, 40 köprü, 17 adet Aç-Kapa tünel sistemini de içermektedir. Bu haliyle, Raylı Sistem geçişinin 64 kilometresi tünel ile sağlanmaktadır. INRAIL Gebze/Çayırova Marmaray istasyonundan başlayıp Sabiha Gökçen Havalimanı, Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsü ve İstanbul Havalimanı’nı geçerek Avrupa tarafında Çatalca istasyonu ile son bulmaktadır. Kentin Kuzey Marmara’daki geride kalan “kent akciğerleri” olarak tanımladığımız ormanlık alanda çevresel etki olumsuz önemli düzeyde artmaktadır. Bunun söz konusu alanda hala yaşamı ekolojik ve sürdüren yaban yaşamına da etkisi son derece büyük olacaktır” ifadelerine yer verildi.

Projenin güzergâhının; İstanbul’un içme suyu ihtiyacının büyük bir kısmını karşılayan Ömerli, Büyükçekmece, Alibey ve Sazlıdere içme suyu havzalarından, koruma bölgelerinden, ayrıca kısmen Ömerli ile Büyükçekmece rezervuarlarının üstünden geçtiğine işaert edilen açıklamada şu bilgilere yer verildi;. “Devlet Su İşleri (DSİ), 29.12.2025 tarihli resmi görüşünde Ömerli ve Büyükçekmece barajları rezervuar alanlarında her türlü geçici veya kalıcı yapıyı kesin bir dille "uygun değil" diye belirlemiştir. Ancak ÇED Raporu’na göre Proje, Büyükçekmece ve Ömerli rezervuarlarını ve tüm koruma kuşaklarını köprü, tünel ve açık hat ile geçmeyi planlamakta ve DSİ'nin bu net itirazını "değerlendirilmesi gerektiği" şeklinde yumuşatarak kamuoyunu ve karar alıcıları yanıltmaktadır. Ayrıca, İstanbul'un ana su şahdamarı olan Melen isale hatları başta olmak üzere ana isale hatlarıyla kesişim noktalarında patlatmalı kazı yapılmamasına dair somut bir taahhüt projenin kararını etkileyecek olan ÇED raporunda yer almamaktadır.”

Proje, İstanbul’un üst ölçekli planına aykırıdır

İstanbul’un kuzey ormanlarını baştan başa geçerek yeni bir ekolojik tahribatın önünü açacak bu projenin de, diğerleri gibi İstanbul’un 2009 onanlı 1/100 0000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’nda yer almayan bir mega proje olduğu ifade edilen açıklamada; “Hukuk ve planlama ilkeleri açısından, üst ölçekli planlarda yer almayan bir projenin sonradan eklenmesi için bazı koşullar gereklidir. Kaldı ki, bu koşullar oluştuğu takdirde, eklenecek proje, üst ölçekli Planın ana kararlarında köklü değişiklikler getirecek bir proje olsa dahi, plan ana kararları ile çelişemez. Inrail projesi, İstanbul’un ana plan kararlarıyla çelişen bir projedir. 1/100000 ölçekli plan, kentin kuzeyine yapılaşma baskısını reddederken, Inrail projesi, diğer mega projelerle birlikte, İstanbul’un kuzeyini büyük bir yapılaşma baskısı altına sokmakta, yine plan kararlarına aykırı bir şekilde, orman alanları, meralar, tarım alanları ve su havzalarını yıkıma sürüklemektedir. İstanbul’un iki havalimanını birleştiren bir demiryolu bağlantısı olması dışında kent içi ulaşımına bir katkı sağlamayacaktır. Çok açıktır ki; olumsuz ekolojik, çevresel ve sosyal etkilerinin yanı sıra, üzerindeki istasyonları ile çevresinde yeni yapılaşma baskısının artmasına yol açacaktır.

“İstanbul’un ve çevresinin ormanları, tarım ve mera alanları ve zeytinlikleri, bir kez daha saldırıya uğramaktadır”

Proje alanının, Orman Kanunu uyarınca orman alanı sayılan yerler içerisinde yer aldığı ve mevzuatla korunan alanlardan olan; Milli park, Tabiatı Koruma Alanı, Yaban Hayatı Geliştirme Sahası, Tabiat Parkı, Tabiat Anıtı, Özel Çevre Koruma Bölgesi ve Sulak Alanlardan hat güzergâhı Feneryolu Yaban Hayatı Geliştirme Sahası içerisinden geçtiğine işaret edilen açıklamada; “Proje güzergâhında tarım alanları, meralar, zeytinlikler, bulunmaktadır. Proje güzergâhında orman alanlarının yanı sıra tarımsal nitelikli alanlar, yerleşim alanları, teknik altyapı alanları, kentsel gelişme alanları, kırsal yerleşik alanlar, donatı alanları ve diğer plan kullanım kararlarına konu alanlar bulunmaktadır. Güzergâhın özellikle Arnavutköy, Çatalca, Çekmeköy ve Beykoz ilçelerinde yer alan kırsal karakterli alanlardan geçtiği kesimlerde, düşük ve orta yoğunluklu tarım faaliyetleri bulunmaktadır” denildi.

“Proje büyük bir susuzluğu ve kuraklığı davet etmektedir”

Projenin güzergâhının 4 adet önemli içme suyu barajını içerdiğinin altı çizilen açıklamada; “Eylül 2026 tarihli AYGM (Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü) özetine göre güzergâh Ömerli ve Büyükçekmece barajlarının rezervuar alanlarını kesmekte; Sazlıdere ve Alibey barajlarının ise uzun mesafeli koruma alanlarında kalmaktadır. Bu ayrım önemlidir: iki rezervuarda doğrudan geçiş, diğer ikisinde havza koruma alanı etkisi söz konusudur. İnşaat faaliyetlerinden taşınabilecek sediment, beton yıkama suları, yakıt ve kimyasallar; su kalitesini etkileyebilir. Tünel kazısı, patlatma ve susuzlaştırma işlemleri çatlaklı akiferlerde yeraltı suyu seviyesinin düşmesine ve yakın çevredeki kaynakların ya da tarımsal kuyuların etkilenmesine neden olabilir. Proje güzergâhı Kısım 1’de Ömerli Barajı’nın kısa mesafeli koruma alanlarında yer almaktadır. Ayrıca, ıslah edilmiş olan Büyük Dere ve mevsimsel dere kolları da bu alanda bulunmaktadır. İstanbul’un en önemli su kaynaklarından biri olan Ömerli barajı, proje dolayısıyla yüksek etkiye maruz kalacaktır. Avrupa yakasında en önemli yüzeysel su kaynağı olan Büyükçekmece Barajı ve proje güzergâhı doğrudan baraj gölü içerisinden, mutlak, kısa, orta, uzun mesafe koruma alanlarından geçmektedir. Proje güzergâhı, geri kalan Sazlıdere ve Alibey barajlarının da uzun mesafe koruma alanlarından geçmektedir. Bunun yanı sıra, güzergâh, Uzun, Naldöken, Paşaköy, Baklalı, Boyalık, Dursunköy ve Karasu Dereleri başta olmak üzere çeşitli dere koruma alanları ve drenaj beslenim alanları ile etkileşim içerisinde bulunmaktadır. 59,3 km ana hat ve 5,2 km kaçış tünelinin büyük bölümü su havzaları ve kuzey ormanları altından geçmekte. Raporda tünellere girecek yeraltı suyu debisi, bunun kalitesi, akifer seviyesine ve kaynak, kuyu, dere beslenmesine etkisi sayısal olarak hesaplanmamıştır. Kanal İstanbul ve Yeni Şehir projesi kapsamında Sazlıdere Barajının devreden çıkarıldığı, Terkos’un da büyük ölçüde projeden etkilendiği dikkate alındığında, bu projeyle birlikte, İstanbul’un yakın bir gelecekte büyük bir susuzluk felaketine teslim edileceği açıkça ortadadır. Hiçbir proje, herhangi bir “yarar” bahanesiyle, bir halkın, ekosistemlerin temel yaşam haklarından olan “Su Hakkı”nı elinden alamaz, yaşam alanlarını yok edemez!

“Endemik bitki ve hayvan türleri ile yaban hayatı yok olacaktır”

Proje kapsamında Çok sayıda endemik bitki ve hayvan türü yok olacağı belirtilen açıklamada şunlar söylendi; “Kuzey Demiryolu Projesinin Etki Alanı içinde veya bitişiğinde çeşitli koruma alanları ve ekolojik açıdan önemli alanlar bulunmaktadır. Demiryolu hattı güzergâhı, bu alanların içinden ve yakınından geçmektedir. Ulusal olarak belirlenmiş alanlar arasında çok sayıda önemli Doğa ve Bitki Alanı, göçmen türler için yaban hayatı koridorları, üreme alanları ve beslenme alanları gibi temel ekolojik hizmetler sağlayan hassas alanlar, projeden büyük zarar görecektedir. Kamuoyunda raylı sistemin diğer sistemlere nazaran sakin, sessiz ve güzergâh geometrisi açısından dar boyutuna rağmen ya da bu şekilde algılanmasına rağmen, trenlerin yaban yaşamdaki etkisinin ulaşım sistemleri içinde en acımasız olanıdır. Raylı sistemler kara yollarına oranla yaban yaşam açısından daha sakin, yol genişliği açısından daha dar ve daha az yoğun görünse de raylı sistemler yaban yaşama verdikleri zararlar açısından yüksek istatistiksel oranlara sahiptirler.”

“Proje fay hattına yakın bir güzergâh izlemektedir”

Proje alanının güneyinde 8 km uzağından, yani oldukça yakın bir mesafesinden başlayarak, Kuzey Anadolu Fayı’nın yer aldığı belirtilen açıklamada; “Bu durum, güzergâh boyunca olası yapılaşmaların deprem riskine maruz kalacağını işaret etmektedir. Demiryolu hattı üzerinden yılda yaklaşık 50 milyon ton yük taşınacaktır. Ancak raporda, su havzalarından geçecek trenlerin taşıyacağı akaryakıt, kimyasal ve benzeri tehlikeli maddelerin (RID kapsamı) olası kaza, raydan çıkma veya dökülme riskleri için hiçbir risk analizi yapılmamıştır. Bu projenin su havzalarının tüm koruma kuşaklarının dışında olması talebimiz bir yana, milyonlarca İstanbul’lunun içme suyuna karışabilecek olası bir kimyasal sızıntıya karşı, bir acil eylem planı, müdahale süresi veya kapalı drenaj sistemi tasarımı raporda yoktur. Projenin kesinlikle havza dışına çıkarılması ve havzaya en yakın bölgelerine özgü bir acil eylem planı, müdahale süresi veya kapalı drenaj sistemi tasarımının raporda yer almaması kabul edilemez, hayati risk kapsamındadır” denildi.

“Yeraltı ve yerüstü büyük tahribat tehdidi altına girmektedir”

Proje hattının yaklaşık 60 km’si tünel kesimlerinden oluştuğu, güzergâh boyunca yaklaşık 22 km uzunluğunda köprü ve viyadük yapıların öngörüldüğüne işaret edilen raporda;. “Dolayısıyla yerin altı ve üstü bir bütün olarak projeden etkilenecek, zaten son derece azalmış olan yeraltı suları da bu projeyle bir darbe daha alacaktır. INRAIL için yayımlanan belgelerdeki arazi büyüklükleri aynı kavramı ölçmemektedir. Ocak 2026 Yeniden Yerleşim Çerçevesi yaklaşık 296 hektar ön arazi ihtiyacı bildirirken, Ağustos 2026 güncellemesi 395,05 hektarlık kamulaştırma koridoru öngörmektedir. Demiryolu platformu, dolgu ve yarma kesimleri, istasyonlar, bağlantı yolları ve şantiyeler; tarım arazilerinin kalıcı veya geçici olarak kullanım dışı kalmasına neden olabilir. Kalıcı yapılarda verimli üst toprağın kaybı geri dönüşsüzdür. Geçici alanlarda ağır makine trafiği toprak sıkışmasına, infiltrasyonun azalmasına, erozyona ve verim düşüşüne yol açabilir. Tarımsal etki; yalnızca kaplanan yüzölçümüyle değil, kaybolan verimli üst toprak, parsel bütünlüğünün bozulması, sulama-drenaj altyapısının kesintiye uğraması ve üreticilerin erişim maliyetleriyle değerlendirilmelidir.

“Proje yeni dolgu alanlarına işaret etmektedir”

Çıkan hafriyat malzemelerinin bir bölümünün tıpkı Kanal İstanbul projesinde olduğu gibi ve yeri dahi belli olmadan dolgu malzemesi olarak kullanılmasının hedeflendiğine dikkat çekilen raporda. “Bu durum Marmara ve Karadeniz kıyılarının yeni dolgulara maruz kalacağı ihtimalini düşündürmektedir. Yaklaşık 27 milyon m³ fazla kazı malzemesinin taşınması ve depolanması, projenin demiryolu hattı dışındaki çevresel ve ekolojik yıkımı büyütmektedir. Hafriyat güzergâhları ve depolama alanları; tarım arazisi işgali, toz, erozyon, sızıntı suyu ve trafik kaynaklı ilave etkilere yol açabilir. Lot bazında kazı-dolgu dengesi, malzeme niteliği, taşıma rotaları ve izinli bertaraf sahalarının koordinatları kamuoyuna açıklanmalıdır. Proje ayrıca Kuzey Marmara Otoyolu, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı gibi büyük yatırımların mevcut etkileriyle birlikte değerlendirilmelidir. Ayrı ayrı kabul edilebilir görünen müdahaleler, aynı orman ve su havzası üzerinde biriktiğinde ekolojik eşiklerin aşılmasına yol açabilir.

İstanbul’un kuzeyi sınırsız bir yatırım alanı değildir!

İstanbul’un kuzeyindeki ormanların, su havzalarının, tarım alanları ve doğal yaşam alanlarının, kentin sürdürülebilirliğini sağlayan birbirine bağlı ekolojik sistemlerin parçaları olduğuna vurgu yapılan raporda; “Bu alanlar yalnızca üzerinde yapılaşma yapılmaması gereken boş araziler değil; kentin su güvenliğini, iklimsel dengesini, biyolojik çeşitliliğini ve yaşam kalitesini belirleyen yaşamsal varlıklardır. Kuzey Ormanları ve çevresindeki doğal alanlar üzerinde yeni ulaşım koridorları açılması; doğrudan yapılaşmanın yanı sıra habitat parçalanması, yaban hayatının hareket alanlarının daralması, gürültü ve ışık kirliliği, toprak ve su sistemlerinin bozulması gibi bir dizi etki yaratma potansiyeline sahiptir. 12 ilçeyi etkileyen proje için sadece 3 yerde halk katılım toplantısı yapılması, üstelik hafta içi sabah saatlerinde yapılmış ve toplantının yapıldığı halklara bile ulaşmamış olması sürecin formalitelerini tamamlamaktan öte değildir. Daha da vahimi, güzergâh bu toplantılardan sonra revize edilmiş; yani halka sunulan projeyle ÇED onayı istenen proje farklılaşmıştır. Tüm bunlara ek olarak, ÇED Yönetmeliği'nin 6. Maddesine göre "ÇED Olumlu" kararı alınmadan ihaleye çıkılamayacağı açıkça belirtilmesine rağmen, daha rapor inceleme aşamasındayken 23.07.2026 tarihinde projenin bütünü için Tasarım ve Yapım İşleri İhalesi duyurusu yayımlanmıştır. Süreç açık bir yasal mevzuat ihlaliyle yürütülmektedir.

Mesele, İstanbul’un ekolojik varlıklarını büyük tahribata uğratacak bir ulaşım projesine itiraz etmektir”.

Gerek İstanbul’un üst ölçekli planı, gerekse modern toplu taşıma ve lojistik ilkelerinin demiryolu taşımacılığının desteklenmesini öngördüğü vurgulanan açıklamada; “Bununla birlikte, söz konusu proje İstanbul’un ve çevresinin toprağını, suyunu, yaban hayatını tehlike altına atan ekoloji felaketleri işaret etmektedir. Projeye itirazın temel gerekçesi budur. Bugün susuzluk, gıda krizleri, iklim değişikliği ve afetler tehdidi altındaki İstanbul’un, onaylı planlarından bağımsız bir şekilde üzerine mega projeler ile yüklenen nüfus ve yapı yükleri ile maruz kaldığı çevresel tahribat tüm kamuoyunca malumdur. İstanbul’un bu krizleri daha da derinleştirecek daha fazla mega projeye ihtiyacı yoktur. Yapılması gereken, İstanbul’un, bilimin, planlama ilkelerinin, ulusal ve uluslararası hukukun ışığında sağlıklı, dirençli bir metropol olarak gelişimini sağlayacak projelere yönelmek, gerçek kamu yararını temin etmek olmalıdır. TMMOB olarak demiryolu taşımacılığının geliştirilmesini, yük taşımacılığının karayolundan demiryoluna kaydırılmasını ve toplu ulaşımın güçlendirilmesini destekliyoruz. Ancak bir ulaşım türünün genel olarak daha sürdürülebilir olması, o ulaşım türüyle gerçekleştirilen her projenin kendiliğinden kamu yararı oluşturduğu anlamına gelmez. İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi’nin gerekliliği; mevcut demiryolu altyapısı, alternatif güzergâhlar, yük ve yolcu taşımacılığına ilişkin gerçek talep, diğer ulaşım yatırımları ve İstanbul’un bütüncül mekânsal gelişme kararlarıyla birlikte değerlendirilmelidir. Bir ulaşım yatırımının yalnızca kendi teknik sınırları içinde incelenmesi, kentin, bölgenin ve ülkenin bütünü üzerinde yaratacağı etkilerin gözden kaçırılmasına neden olacaktır” denildi.

Raporun tamamı için tıklayınız