Volkswagen’de uzlaşma sınıf mücadelesine darbe

Otomotiv sektörünün Almanya’daki durumu sınıf mücadelesinin olumsuz bir örneği. Patronlar kazançlarını sürdürüyor ama istedikleri kârı elde edemediklerini savunuyor. Bunun sorumlusu olarak maliyet yüksekliğini gösteriyor ve Almanya’daki fabrikaları kapatacaklarını ilan ediyor. Sendikalar ve işyeri işçi temsilcilikleri ise kendi taleplerini sunup bunları mücadele ile dayatmak yerine patronların tehditlerini yumuşatmak için taviz verme yolunu tercih ediyorlar. Volkswagen’daki durum en açık örnek. Fabrika kapatılmayacak, on binlerce işçi sokağa atılacak, otomobil üretilemezse tank üretilecek. Bu içerikli uzlaşmaya işçilerin “teşekkür” istenmesi ise teslimiyetin daniskası.

Fransa’da şirketlere aktarılan kamu kaynakları GSYH’nin yaklaşık yüzde 11’ine ulaşırken, bu devasa desteğin aslan payını da en büyük şirketler alıyor. Prim muafiyetleri, vergi kredileri ve sübvansiyonlar aracılığıyla şirketlere aktarılan milyarlar, kamu hizmetleri ve toplumsal ihtiyaçlar için kaynak bulunmadığı gerekçesiyle kemer sıkma politikaları dayatılırken büyümeye devam ediyor. CNRS ekonomisti Anne-Laure Delatte, etkinliği kanıtlanmayan bu desteklerin sorgulanmasını savunuyor. Bu hafta Fransa’dan çevirdiğimiz röportaj, kamu kaynaklarının toplumsal refah yerine büyük şirketlerin kârlarını ve servetlerini büyüten bir mekanizmaya nasıl dönüştürüldüğünü ortaya koyuyor.

İngiltere’de aşırı sıcaklar artık sadece yaz aylarında yaşanan bir rahatsızlık değil, birçok işçi için doğrudan bir çalışma koşulu meselesi. Kuzey Londra’daki yaklaşık 1500 otobüs işçisinin grevleri, patronları klima konusunda geri adım atmaya ve otobüslere klima takma sözü vermeye zorladı. Ancak işçilerin mücadelesi bununla sınırlı değil; tuvaletlere erişim, çalışma saatleri ve yorgunluk gibi sorunlar da hâlâ gündemde. Counterfire, bu mücadelenin nasıl kazanıldığını ve sıcaklarla karşı karşıya kalan diğer işçilerin bundan ne öğrenebileceğini sendika temsilcisi Peter Skinner ile konuştu. 

Hiçbir şey için teşekkür

Stephan Krull
Neues Deutschland/Almanya

Volkswagen’in işten çıkarma programına ilişkin uzlaşma, çalışanlar için çok kötü ve ortak karar alma ilkesine bir darbe niteliğinde.

VW denetleme kurulunun oy birliğiyle aldığı karar, işçiler için bir darbe oldu. Hannover’in Yeşiller Partisinden belediye başkanı Belit Onay, “Tehdit edilen kapanma şimdilik gündemden kalktı, ancak çalışanlar ve fabrikalar için belirsizlik devam ediyor. Net ve güvenilir beklentiler hâlâ yok” dedi. Haklı ve yalnız değil: “Yönetimin hatalarının bedelini nihayetinde çalışanların ödemesi, yönetimin ise kararlarını dayatması kabul edilemez.”

IG Metall sendikasının şiddetli muhalefetine rağmen, denetleme kurulu oy birliğiyle 50 bin işçiyi daha işten çıkarmaya, daha az çalışanla daha fazla araba (yılda 900 bin) piyasaya sürmeye, yatırımları azaltmaya ve satışlardan elde edilen kârı yüzde 9’a çıkarmaya karar verdi. İşyeri İşçi Temsilciliği, yükün “tek taraflı olarak” işçiler tarafından taşınmaması gerektiğini belirtiyor. Ancak kârların yılda 30 milyar avronun üzerine çıkması gerekiyorsa, karardaki yük paylaşımı düzenlemesi zaten çok tek taraflı. Bu, Aralık 2024’teki toplu iş sözleşmesinin ardından ikinci kez oluyor; bu sözleşme ücret kesintilerini ve uzatılmış çalışma saatlerini içeriyordu ve işçiler için önemli bir yük oluşturuyordu. İşyeri İşçi Temsilciliği ve IG Metall sendikası hiçbir/herhangi bir fabrika kapanışının “kesinleşmediğini” ilan ettiğinde, bu ancak maliyetlerin önemli ölçüde düşürülmesi koşuluyla geçerli oluyor.

Çin’den gelen rekabet ve piyasa gelişmelerini göz önünde bulundurursak, bunun işe yaramayacağı öngörülebilir. Örneğin Hannover fabrikasında araç başına maliyetler, düşük kapasite kullanımı nedeniyle çok yüksek. Ve bu düşük kapasite kullanımı, yönetim kurulunun VW Bulli üretimini Türkiye’ye taşımasından kaynaklanıyor. Dolayısıyla, birçok fabrikanın gelecek beklentisi yok ve ne IG Metall ne de işçi temsilciliği otomobil, otomobil ve daha fazla otomobilden başka bir şey düşünüyor. Ve eğer bu da işe yaramazsa, SPD’li Eyalet Başbakanı ve Denetleme Kurulu üyesi Olaf Lies gibi, silah üretimine yöneliyorlar.

İşyeri İşçi Temsilciliği ve IG Metall sendikasına göre, Aşağı Saksonya eyaletiyle birlikte “çatışmanın tehlikeli bir şekilde tırmanmasını” önlediler. Bunu başarmak için tüm taraflar tavizler vermişti. Ancak sadece iki hafta önce, IG Metall Başkanı Christiane Benner, yönetim kurulunun kâr hedeflerini “hayal ürünü” olarak eleştirmişti. Şimdi, onun onayıyla, bu hayal ürünü kazanmış oldu.

Yakında anlaşılacak ki, bu anlaşma aynı zamanda işçi temsilciliği ve IG Metall için de bir darbe ve ortak karar alma ilkesine bir saldırıdır. Birkaç gün önce, otomotiv endüstrisi kriziyle ilgili bir etkinlikte bir işçi temsilciliği üyesi, işçi temsilciliği ve IG Metall sendikasının otomobil üretimine alternatifleri değerlendirmediğini dürüstçe itiraf ettiğinde, orada bulunan bir mühendis derin bir hayal kırıklığını dile getirdi: “Eğer otomobillerden başka bir şey geliştirmeye ve tasarlamaya davet edilirsek yani karar alma mekanizmasına katılma çağrısı alırsak, tüm meslektaşlarımız hemen gönüllü olur.”

Volkswagen’da ve otomotiv sektöründe herkes, işlerin böyle devam edemeyeceğini biliyor ve insanların, toplulukların ve çevrenin zararına olacak şekilde yoğunlaşan rekabetin devam etmesine öfkeli, umutsuz ve hayal kırıklığına uğramış durumda. Bu kurumsal planın hızlı ve sorgusuz sualsiz onaylanması Volkswagen’da hiçbir sorunu çözmüyor, aksine rekabeti yoğunlaştırıyor ve iklim felaketini daha da körüklüyor. Kısa bir süre içinde ikinci kez, VW çalışanları “Hiçbir şey kısacası büyük kayıp için teşekkürler” diyor.

Çeviren: Semra Çelik 

---

Devlet yardımlarından en çok büyük şirketler yararlanıyor

Eugénie Barbezat
Humanité/Fransa

Prim muafiyetleri, vergi kredileri, sübvansiyonlar: şirketlere sağlanan yardımlar bugün kamu harcamalarının başlıca kalemlerinden birini oluşturuyor. Fransa Ulusal Bilimsel Araştırma Merkezi’inde  (CNRS) ekonomi alanında araştırma direktörü olan Anne-Laure Delatte, bu sistemin işleyişini, yararlanıcılarını ve sınırlarını analiz ediyor.

Kamu hizmetleri kaynak sıkıntısı çekerken, şirketlere sağlanan yardımlar rekor düzeylere ulaşıyor. Ekonomist Anne-Laure Delatte, Fransız ekonomi politikasının temel dayanaklarından biri haline gelen, ancak yararlılığını her zaman kanıtlayamayan ve başlıca yararlanıcılarının çoğu zaman en büyük şirketler olduğu bu düzenlemelerin baştan sona yeniden ele alınmasını savunuyor.

Fransa’da “şirketler için refah devleti”nden söz edilebilir mi?

Evet, devletin kendisini piyasanın hizmetine sunduğu, hatta kimi zaman onun yerini aldığı anlamında bundan söz edilebilir. Bu olgunun iyi bir örneği, işverenlerin sosyal güvenlik primlerinde yıllık 80 milyar avro tutarındaki devasa muafiyetlerdir. Bunun sonucunda sosyal korumayı finanse eden devlet, yani nihayetinde hane halkları oluyor. Çalışmaya dayalı sosyal güvenlik primlerinin yerini vergiler alıyor.

1990’ların ortalarından bu yana, sosyal güvenlik primlerinin bu ölçekte azaltılması politikasıyla şirketlere verilen mesaj şu: “Kâr marjlarınıza dokunmadan ücretleri artırabilmenizi sağlamak için sizden alınan bir sosyal kesintiyi kaldırıyorum.” 

Şirketlere yönelik bu dolaylı yardım politikasının yanı sıra doğrudan yardımlar ve başka vergi ayrıcalıkları da var. Bütün bu paranın izini sürmek mümkün mü?

Sübvansiyonlar veya vergi kredileri gibi doğrudan yardımlarla, vergi veya işveren primlerindeki indirimler gibi dolaylı yardımlar aynı şekilde izlenemiyor. İlk gruptakiler devlet harcaması söz konusu olduğu için ulusal muhasebeye kaydediliyor; ikinci gruptakiler ise gelirlerde azalma oluşturuyor. Neyse ki bu vergi gelirlerindeki kayıp 1979’dan bu yana bütçe yasa tasarısının (PLF) bir ekinde, sosyal güvenlik primlerindeki muafiyetler açısından ise 1995’ten bu yana Sosyal Güvenlik Finansman Yasası Tasarısı’nda (PLFSS) tespit edilip raporlanıyor.

İki meslektaşımla birlikte, 1979’dan bu yana PLF, PLF raporları ve PLFSS’lerden yararlanarak dolaylı yardımları yeniden oluşturduk; bu belgelerde raporlanan bütün tutarları tek tek yeniden derledik. Bu derlemenin sonucu, “ekonomik işler” başlığı altında toplanan harcama kategorisinin yaklaşık son on yılda ortalama olarak GSYH’nin yüzde 11’ini oluşturduğunu ve devlet bütçesindeki ikinci en büyük harcama kalemi olduğunu gösteriyor. 

Bu yardımlar yeterince denetleniyor mu?

Bazıları çok sıkı denetleniyor. Örneğin araştırma vergi kredisi (CIR) hakkında, bu düzenlemenin neden etkisiz olduğunu çok ayrıntılı biçimde ortaya koyan bir rapor var. Bir başka rapor ise Cice’nin (sonradan vergi indirimine dönüştürüldü) belirli bir ücret eşiğinin üzerinde hiçbir işe yaramadığını gösteriyor. Dolayısıyla değerlendirme çalışmaları, Kamu Zorunlu Kesintiler Konseyi (Conseil des prélèvements obligatoires) ve France Stratégie aracılığıyla kamu idaresi tarafından son derece ciddi biçimde yürütülüyor. Bu kurumlar son on yılda şirketlere yönelik kamu yardımları konusunda gerçekten muazzam bir çalışma gerçekleştirdi. Sorun şu ki siyasetçiler, bu değerlendirmelerin sonuçlarını dikkate almıyor. 

Yeterli kaynak ayrılmaması nedeniyle kamu hizmetlerinin gerilemesi, ihmal edilen bu alanların yerini doldurabilecek özel şirketlere yönelik dolaylı bir yardım değil mi?

Kesinlikle. Yetersiz yatırım nedeniyle kamu hizmetlerinde bir gerileme olduğunda ihtiyaçlar ortadan kalkmıyor; bu durum dolayısıyla alternatif bir özel hizmet arzının oluşmasına imkan sağlıyor. Sağlık kuruluşlarında ve yükseköğretimde durum böyle. Bugün öğrencilerin dörtte biri özel kurumlarda eğitim görüyor; bu oran son on beş yılda iki katına çıktı. 

En büyük şirketler devlet yardımlarından orantısız biçimde yararlanmıyor mu?

Son on yılda Fransa’daki bütün şirketlerin vergi beyannamelerini analiz ettikten sonra şunu söyleyebilirim: Özellikle sübvansiyonlar ve vergi kredileri olmak üzere belirli sayıdaki kamu yardımında çok güçlü bir yoğunlaşma var ve bu yardımlar çok büyük şirketlerde toplanıyor. Toplamda, şirketlerin yüzde 5 ila yüzde 10’u devlet sübvansiyonlarının büyük bölümünü alıyor.

Enerjiyi en yoğun kullanan ve iklim üzerinde en fazla tahribat yaratan sektörler de kamu yardımlarının önemli yararlanıcıları değil mi?

Karbon yoğunluğu en yüksek sektörler, sübvansiyonların ve vergi kredilerinin en büyük bölümünü alıyor. Ancak Fransa düzeyinde, rakamları sektörlere göre değil şirketlere göre karşılaştırabilmek için daha ayrıntılı verilere sahip olmak gerekir. Ayrıca, bu konuda yapması gereken iş en fazla olan şirketlerin karbonsuzlaştırılmasını sübvanse etmek mantıklı da bulunabilir. (…) 

Şirketlere yönelik kamu yardımlarının doğru alanlara yönlendirilmesini ve etkinliğini en üst düzeye çıkarmak için hangi kamu politikası uygulanabilir?

En önemli kamu politikası, etkinliğini göstermeyen bütün yardımların kesilmesi olurdu. Çok sayıda kamu raporu, yürütme organına bu görevde yol gösterebilir. Bu hedefe çok kısa vadede ulaşmak mümkün değil; ancak yedi ila on yıllık bir perspektifte etkisiz olduğu görülen bütün sosyal güvenlik primi muafiyetlerinin ortadan kaldırılması gerektiği düşünülebilir.

Kısa vadede önerdiğim şey ise uygulanması basit bir önlem: Altına düşüldüğünde hiçbir yardımın verilemeyeceği bir asgari kesinti eşiği belirlemek. Çünkü bütün yardımlar bir araya getirildiğinde, en büyük şirketlerin net zorunlu kesinti oranının küçük işletmelerin çoğundan daha düşük bir düzeye gelebildiğini görüyoruz.

Çeviren: Eren Can 

---

Kuzey Londra’daki otobüs işçileri nasıl kazanılacağını gösteriyor!

Ky Hope
Counterfire/İngiltere

Kuzey Londra’daki otobüs şoförleri, aşırı sıcaklık nedeniyle gerçekleştirdikleri bir dizi grevin ardından çalışma koşullarında önemli iyileştirmeler elde ettiler. Wood Green garajındaki şoförler de dahil olmak üzere yaklaşık 1500 Unite sendikası üyesi, mayıs 2027’ye kadar otobüslere klima takılmasına dair bir taahhüt elde etti. Anlaşma ayrıca, ısıtma veya soğutma sistemlerinin arızalı olduğu durumlarda, otobüsün durdurulup garaja geri dönmesinden önce en fazla 35 dakika çalışılmasına izin veriyor. Diğer grevler iptal edildi, ancak yönetim taahhütlerini yerine getirmezse sendika grev yetkisini elinde tutmaya devam edecek.

Counterfire, ağustos ayında Wood Green’deki grev hattını ziyaret ettiğinde, bir şoför kabin sıcaklıklarının 41 dereceye ulaştığını ve kendi güzergahlarında ve diğer şoförlerin güzergahlarında tuvaletlere erişimin olmamasının ne kadar aşağılayıcı olduğunu anlattı. Onların eylemi, iklim krizinin giderek şiddetlendiği bir ortamda örgütlü işçilerin işverenleri çalışma koşullarını düzeltmeye zorlayabileceğini gösteriyor.

Şimdi önümüzdeki görev, bu taahhütlerin gerçeğe dönüşmesini sağlamaktır. 8 bin otobüsün yenilenmesi olasılığı, kazanılması gerekenler ve aşırı sıcaklıklarla karşı karşıya kalan diğer işçilerin bu mücadeleden neler öğrenebileceği konusunda sendika temsilcisi Peter Skinner ile konuşmak üzere Wood Green’e geri döndüm.

Grev hazırlık süreci nasıl geçti? Grev çadırındaki insanlar nasıldı?

Yani, üyeler grev lehinde oy kullandı. Açıkçası, greve hazırdılar; bu yüzden tarihleri öğrendikten sonra onları grev hattına çıkarmakta pek sorun yaşamadık.

Evet, tabii ki, oldukça hızlı bir gelişme oldu, değil mi?

Evet.

Sendika içinde süreç nasıl ilerledi sence ve şu anda ilişkiler nasıl? Herhangi bir direnç oldu mu?

Şirket tarafından pek bir direnç olmadı. Açıkçası uzlaşmak istiyorlardı; bir çözüm bulmak istiyorlardı. Bilirsin, biz grevdeyken para kaybediyorlar; bundan hoşlanmıyorlar. Genel olarak, bence hepimiz bir çözüm arıyorduk; mesele sadece o çözümün ne olacağıydı.

Talepler konusunda bundan sonra bir gelişme olacak mı sence? Çünkü oradayken, klima hakkında konuşan biriyle sohbet ettim, ama o aynı zamanda güzergahlardaki tuvaletlerden de bahsediyordu?

Şu anda Unite, tuvaletler ve sefer planlaması da dahil olmak üzere yorgunlukla ilgili sorunlar için kampanya yürütüyor. Arriva’da ‘sıcak ve soğuk’ konusunda grev yapmamızın nedeni, zaten çok iyi sefer planlarımız olmasıydı. Londra’nın büyük bir kısmında bizim sahip olduğumuz gibi sefer planları yok, bu yüzden onlar bizim zaten sahip olduğumuz bir şey için mücadele ediyorlardı. Bu yüzden ‘sıcak ve soğuk’ konusunun Arriva’daki en büyük sorun olduğuna karar verdik.

Bildiğim kadarıyla, ilkbahara kadar tüm otobüslere klima takacaklarını söylemişlerdi, değil mi?

28 Mayıs.

Sizce bu mümkün mü, yoksa sadece lafta mı kaldı?

Niyetlerinin samimi olduğuna inanıyorum, ama eylül ayında hâlâ geliştirme aşamasında olan bir klima sisteminden bahsediyorsanız, bunun gerçekleşme şansı ne kadar olabilir ki? Sanırım 8 bin otobüsün yenilenmesi gerekiyor. Bir otobüs için sekiz saat sürüyor ve parçaları da bulmak zorundasınız. Bilirsiniz, eğer bir yerden geliyorlarsa — bilmiyorum, belki Çin’den — gemiyle buraya gelmeleri üç ay sürebilir. Bu yüzden mayıs ayının gerçekçi olmadığını düşünüyorum.

Ancak, bence eğer işe başlamışlarsa ve bir şeyler başarmışlarsa —yani, gerçekten iyi niyet ve kararlılık gösteriyorlarsa— o zaman büyük bir sorun yaşayacağımızı sanmıyorum. Eğer bizi oyalıyorlarsa ve bu gerçekleşmeyecekse, o zaman büyük bir sorun olacak.’

Sıcak dalgaları, farklı sektörlerdeki birçok işçi için oldukça zorluydu. Bunun işgücünün diğer kesimleri üzerinde de olumlu bir etkisi olacağını düşünüyor musunuz?

Özellikle Londra’daki otobüsler için olacağını düşünüyorum, ama ülke çapında da öyle olmasını umuyorum. Biliyorsunuz, bu konuyu Sharon Graham ile konuştum ve amacımız da otobüsler için bunu sağlamak.

Ancak bunun dışında, sıcaklıktan etkilenen bir işte çalışan herkes artık hükümete baskı yapmalı ve ‘maksimum çalışma sıcaklığı belirleyelim’ ya da ‘günün belirli saatlerinde çalışmak zorunda kalmayalım’ gibi taleplerde bulunmalı. Biliyorsunuz, sıcaklıklarımız kıtadaki ülkelerinkine benzemeye başlıyor ve onlar bizden farklı bir şekilde çalışıyor, siesta yapıyorlar.

Çeviri: Sarya Tunç

(Dış Haberler)