İMO Adana Şubesinden köprü ve otoyolların özelleştirilmesine tepki: 'Ulaşım altyapısı sermayenin kâr alanına dönüştürülemez'

 

Adana — TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Adana Şube Başkanı Hıdır Çak, köprü ve otoyolların işletme haklarının 30 yıllığına özel sermayeye devredilmesine tepki gösterdi. Ulaşım altyapısının temel bir kamu hizmeti olduğunu belirten Çak, “Halkın ortak kaynaklarıyla oluşturulan bu altyapının özel sermayeye uzun yıllar boyunca gelir sağlayacak biçimde devredilmesi kamu yararına aykırıdır” dedi.

Resmî Gazete’de yayımlanan Cumhurbaşkanı kararıyla daha önce özelleştirme programına alınan Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep (TAG) ve Toprakkale-İskenderun otoyollarına Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun Çağlayan Kavşağı-Yenişehir Kavşağı arasındaki kesimi de eklendi. Sürecin 31 Aralık 2031’e kadar tamamlanması öngörülüyor.

“Ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir”

Kamu kaynaklarıyla oluşturulan ve gelir sağlayan ulaşım altyapısının özel sermayeye devredilmesine karşı çıkan Çak, “Ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir. Karayolları, köprüler ve otoyollar, toplumun ekonomik ve sosyal yaşamının sürekliliğini sağlayan temel kamu hizmetleridir. Kamu hizmetlerinin sunumunda temel ölçüt özel sermayenin kârlılığı değil, toplumun ihtiyaçları ve kamu yararı olmalıdır” dedi.

Mülkiyetin kamuda kalmasının 30 yıllık işletme hakkı devrinin yaratacağı sonuçları ortadan kaldırmayacağını belirten Çak, “Bir ulaşım altyapısının uzun yıllar boyunca işletilmesi, geçiş gelirlerinin elde edilmesi, bakım ve yenileme kararlarının alınması özel bir işletmeye bırakıldığında bunun ulaştırma politikaları ve kamu kaynakları üzerinde uzun vadeli sonuçları olacaktır. Otuz yıllık bir işletme hakkı devri basit bir işletmecilik tercihi değildir” ifadelerini kullandı.

Karayolları Genel Müdürlüğünün (KGM) 2025 yılı verilerine dikkat çeken Çak, kurumun 28 milyar 606 milyon 942 bin 494 liralık öz gelirinin yüzde 82,5’inin yol, köprü ve tünel ücretlerinden oluştuğunu belirtti. Bu kalemden yaklaşık 23,6 milyar lira gelir elde edildiğini aktaran Çak, “Bu veriler, yol ve köprü gelirlerinin tamamının ‘kâr’ olarak değerlendirilmesinin doğru olmadığını ancak söz konusu gelirlerin KGM’nin mali yapısında son derece önemli bir yer tuttuğunu gösteriyor” dedi.

Çak, özelleştirme kapsamındaki ulaşım altyapısının ekonomik değerinin belirlenmesinde yalnızca bugünkü gelirlerin ya da ihale bedelinin dikkate alınamayacağını söyledi. Trafik tahminleri, geçiş gelirleri, bakım ve yenileme maliyetleri ile gelecekte ihtiyaç duyulacak güçlendirme yatırımlarının birlikte değerlendirilmesi gerektiğini ifade etti.

“Deprem güvenliği bir maliyet kalemi değildir”

Özelleştirme sürecinin mühendislik ve can güvenliği açısından da değerlendirilmesi gerektiğine dikkat çeken Çak, “Köprüler, viyadükler, tüneller ve diğer karayolu yapıları sürekli mühendislik denetimi ve düzenli bakım gerektiren kritik altyapılardır. Özellikle deprem tehlikesinin yüksek olduğu ülkemizde gerekli güçlendirmelerin zamanında yapılması ticari bir tercih değil, doğrudan kamu ve can güvenliği sorumluluğudur” dedi.

Çak, işletme hakkı devredilecek yapılarda bakım, onarım, yapısal izleme, deprem performansı ve güçlendirme yükümlülüklerinin açık kriterlere bağlanması gerektiğini belirterek, “Maliyetleri azaltmak amacıyla bakım ve mühendislik hizmetlerinin ertelenmesine veya niteliğinin düşürülmesine izin verebilecek hiçbir işletme modeli kabul edilemez” diye konuştu.

“30 yıl sonra kamuya nasıl bir altyapı kalacak?”

Uzun süreli devirlerde sözleşmenin sonuna doğru bakım ve yenileme yatırımlarının azaltılması riski bulunduğunu söyleyen Çak, “Köprülerin, viyadüklerin, tünellerin ve yol altyapısının sözleşme sonunda sahip olması gereken asgari yapısal performans, kalan hizmet ömrü ve bakım koşulları ihale aşamasında açıkça tanımlanmalıdır. Kamu, 30 yılın sonunda yüksek bakım, yenileme ve güçlendirme maliyetleriyle karşı karşıya bırakılmamalıdır” dedi.

Otoyol ağının uzun süre özel işletmelere devredilmesinin KGM’nin mühendislik ve işletme kapasitesini de zayıflatabileceğini belirten Çak, kamunun rolünün yalnızca özel şirketlerle sözleşme yapan ve bunları denetleyen bir yapıya indirgenmemesi gerektiğini söyledi.

Çak, “Kamu; planlayan, projelendiren, işleten, denetleyen ve gerektiğinde doğrudan müdahale edebilecek teknik ve kurumsal kapasiteye sahip olmalıdır. KGM’nin mühendislik kadroları, teknik bilgi birikimi ve kamusal hizmet kapasitesi korunmalıdır” dedi.

“Ulaştırma politikası kârlılık üzerinden kurulamaz”

Türkiye’de yük ve yolcu taşımacılığının uzun yıllardır karayolu ağırlıklı olduğuna işaret eden Çak, demiryolu ve toplu taşımanın güçlendirilmesi gerektiğini söyledi. Çak, “Özel bir otoyol işletmecisinin ekonomik hedefi, işlettiği altyapıdan gelir elde etmektir. Kamunun ulaştırma politikasının hedefi ise daha fazla araç geçişi ve daha fazla ücret geliri yaratmak olamaz. Kamunun görevi toplum için güvenli, erişilebilir, ekonomik, çevresel açıdan sürdürülebilir ve bütüncül bir ulaşım sistemi oluşturmaktır” diye konuştu.

Özelleştirme sürecinde geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği, şirketlere araç geçişi veya gelir garantisi verilip verilmeyeceği, bakım ve deprem güçlendirme yükümlülüklerinin nasıl denetleneceği ve altyapının 30 yıl sonra kamuya hangi koşullarda teslim edileceği gibi soruların yanıtlanması gerektiğini belirten Çak, özelleştirme kararından vazgeçilmesi çağrısında bulundu.

Çak, “Köprü ve otoyollar başta olmak üzere tüm ulaşım altyapısı kamusal planlama, kamu yararı ve toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda yönetilmelidir” dedi.