Demiryolundan karayoluna: NATO ve Türkiye’nin petrol bağımlılığının inşası

Enes Kaan TÜRKAN

Kayseri

 

NATO’nun Türkiye’yle olan ilişkilerinin en somut adımı 1952 yılında Türkiye’nin NATO’ya katılmasını içeren imzaların atılmasıydı. Uzun yıllardır Türkiye’nin “ufak Amerika” olması için çabalanmış, 1936’lara kadar Sovyet Birliği’nden alınan ulusal inşa için harcanan ödeneklere bir nokta konulmuş ve devamında bütün ülke sermayenin kucağına itilmiş oldu. İlk olarak 1936’da İngilizlerden alınan krediyle beraber Karabük’te bir demir çelik fabrikası inşa edildi. İlerleyen süreçte bu krediler alınmaya devam edildi ve dolayısıyla İMF’ye göbek bağıyla bağlı oluncaya kadar bu faizli kredi alımları günümüze kadar devam etti.

Marshall “yardım” planı ne içeriyor?

Türkiye’nin bağımlılık ilişkileri kapsamında en önemli eşiklerinden birisi de Marshall Yardımları diye ifade edilen düşük faizli teşviklerdir. Bu kapsamda Türkiye, Fransa’da toplanan İktisadi İşbirliği Konferansı’nda 615 milyon dolar dış yardım talep etmişti. Ancak Amerikalı katılımcılar bu yardımı fazla bulmuş, ağır sanayiden çok tarımsal sanayiye yapılacak yatırımların daha makul olduğunu ifade etmişlerdi. Aynı raporda yer alan Türkiye’ye dair bir diğer önemli izlenimse Türkiye’de yabancı yatırımların milli gelirin ancak %5’ine, toplam yatırımların ise %90 oranında merkezi hükümet yani devlet tarafından yapıldığı tespit edilmişti.

Bu rapordan yine Marshall Yardımlarının “Komünizm Heyulası” sebebiyle savaşa sürüklenen ve buradan çıkması için ayrıldığı ifade edilmiş ancak Türkiye’nin yeraltı ve yerüstü zenginliklerinin bu yatırımdan pay alması için yeterli bir sebep olabileceğinden bahsedilmişti. Bu sebeple 1946 yılında yalnızca bu alanda kullanmak üzere 58,9 milyon dolarlık bir kredinin olanaklı olduğuna karar verildi. Bu kararın ardından dönemin muhalefet partileri de dahil olmak üzere bütün kesimleri, mevcut iktidarın Amerika’yı daha fazla kredi vermeye ikna edememiş olmasından dolayı yoğun eleştirilere maruz bırakıyordu. Yani ülkede tabiri caizse bir Amerika’ya kucak açma yarışı yapılıyordu. Sonuçta yardımların yapılması için Amerika ikna edilmiş, beraberinde bu kredinin nasıl harcanacağına dair bir dizi kuralı beraberinde getirmiş oldu. Amerika bu kredinin harcanacağı yeri de takip edecek, günümüzde adı OECD olacak olan kuruluş ile, başta bahsettiğimiz ve rahatsızlık uyandıran devlet bazlı yatırımların önü kesilecekti. Böylece Amerika ile Türkiye arasında 4 Temmuz 1948’de Ekonomik İşbirliği Anlaşması imzalanmış ve hemen arkasından Marshall yardımları verilmeye başlanmıştır. 1948-52 yılları arasında %2,5 faiz oranıyla 175 milyon dolarının sadece Amerika’dan mal almaya, kalan 177 milyon dolarının ise OECD ülkelerinden mal almaya ayrılacak toplam 352 milyon liralık bir kredi Türkiye’nin kullanımına ayrılmış oldu.

Demiryolundan karayoluna geçişin adımları

Özellikle sanayinin devriminin ilk dönemlerinde demiryolu ulaşımı lojistiğin ve haber alma ağının en temel araçlarından birisiydi. Kapitalizm belasıyla geç tanışan Türkiye için geri kalmışlık hali demiryolları açısından da bulunuyordu. Marshall yardımlarının Türkiye’ye bir diğer etkilerinden birisi de demiryolu yatırımlarına dair oldu. Türkiye’ye gelen Amerikalı bir bürokrat, Türkiye için demiryolu ulaşımının ne denli verimsiz olduğunu ve petrole ve asfalta dayalı bir ulaşım ağının kurulması gerektiğini raporlaştırıyor. Bu rapor, Marshall yardımlarıyla yapılacak demiryolu yatırımlarının önüne engel koyduğu gibi aynı zamanda petrole bağımlı bir ulaşım altyapısının gelişmesine de olanak sağlıyor. Asfalt yapımında kullanılacak olan makineler de bu yardımlar aracılığıyla Amerika’dan temin ediliyor. Devamında ise bu yollardan geçecek araçları, kamyonları ve tırları satmaya başlıyorlar. Bu önerilerle beraber Amerikan sermayesi, Türkiye gibi henüz yeni bağımlılık ilişkileri geliştiren bir ülkeyi bir alanda daha kendisine bağımlı hale getiriyor. Bu zamandan sonra hızlıca Türkiye piyasasına otomobil yedek parçaları ve üretimi de dahil olmak üzere birçok malzeme sürüldü.

Marshall Yardımları ile başlayan bu karayolu çılgınlığını veriler de şöyle gösteriyor: 2019’da yapılan bir araştırmaya göre 1950’li yıllarda ulaşımın %42’si demiryolu ile yapılırken %49’u karayolu ile yapılıyordu. 1970’li yıllara gelindiğinde ulaşımın %7,6’sı demiryolu ile sağlanırken %91,4’ü ise karayollarından sağlanıyordu. Günümüze gelindiğinde ise demiryolunun oranı %1 civarlarına kadar gerilemiş durumda. Yolcu kısmını bir kenara koyarsak, bugün ekonominin yükünün gittikçe halka bırakıldığı bu dönemde artan fiyatların artmasındaki bir diğer sebeplerden birisi ise lojistik giderleri. Tren yük taşımacılığının oranı %6 oranlarında ve aynı miktarda yük için tren taşımacılığının verimi kamyonlara nazaran 15 kat daha fazla.

NATO demek bağımlılık demek

Bu veriler, NATO zirvesi yaklaşırken bu bir avuç sermaye temsilcisinin ülkemizde toplanmasına neden karşı olmamız gerektiğinin bir diğer kanıtını ortaya koyuyor. 1947’li yıllarda yapılan bir bağımlılık ve ticaret anlaşması sebebiyle bugün bir ürüne ulaşımın lojistik maliyeti artarak önümüze sunuluyor. Doğaya ve ekolojiye etkileri de başka ve uzun bir tartışma konusu olsa da bu yöntemin ekolojik yıkımı da hızlandırdığı açık. O dönem açısından Ford’un Türkiye temsilcileri olan Koçları üzmemek ve Amerikan sermayesine bağımlı olmak için yapılan bu anlaşmalar bugün halen hayatımıza etkileri oluyor. Bu sadece bir örneği olsa da bu gibi hayatımıza etkilerini çoğaltabileceğimiz birçok sebebi bulunuyor.

NATO demek emperyalist bağımlılık, yoksulluk, hayat pahalılığı demek. Bu sebeple bugün ihtiyacımız olan; makası değiştirerek bağımlılık ilişkilerini daha da derinleştiren, halkların ve gençlerin her geçen gün yoksulluğa itilmesinin adımlarını pürüzsüzleştiren bu düzene karşı 2026 NATO Zirvesi’ne “Emperyalistler, İşbirlikçiler, 6. Filoyu Unutmayın!” diyerek, markizi emperyalistlerden devralmak ve antiemperyalist mücadele bayrağını yükseltmektir.

(Genç Hayat)