ABD’nin İran demir yollarına yaptırımı neyi kapsıyor?

ABD, İran demir yolu ağında faaliyet gösteren üç ana kuruluşu yaptırım listesine alarak Tahran’ın ulaşım ve ticaret güzergahlarından biri üzerindeki baskıyı daha da artırdı. Bu adım, deniz ve hava taşımacılığı alanlarında artan kısıtlamaların ardından İran’ın dış ticaretini ve tedarik zincirini korumak için kara ve demir yolu koridorlarına geçmişe kıyasla çok daha fazla bel bağladığı bir dönemde atıldı. 

Demir yolu ve otomotiv sektörlerine yönelik son yaptırımlar, ABD Hazine Bakanlığının 1 Ekim 2026 tarihinde “ekonomik dışlama operasyonu” çerçevesinde açıkladığı yeni paketin bir parçasını oluşturuyor. Bu paket, üç demir yolu şirketini, otomotiv sektöründe faaliyet gösteren yedi İranlı şirketi ve parça tedarik zinciriyle bağlantılı beş yabancı şirketi hedef aldı. Washington, deniz güzergahlarının daralmasıyla birlikte mal sevkiyatı ve bölgesel ticaretin sürdürülmesinde İran’ın kara ve demir yolu koridorlarının öneminin arttığına inanıyor.

Bu, ABD’nin bir demir yolu ağını yaptırım hedefi haline getirdiği ilk örnek değil. Rusya Devlet Demiryolları, Ukrayna savaşının başlamasının ardından finansal ve yatırım kısıtlamalarla karşı karşıya kalmış, Avrupa Birliği de kuruma yönelik yaptırımlar uygulamıştı. ABD, 2016 yılında da Kuzey Kore’nin ulaşım sektörünü yaptırım kapsamına almıştı. 

Demir yolu İran için neden daha fazla önem kazandı?

İran demir yolu ağı, son on yıllardaki kademeli genişlemesine rağmen, deniz ve kara yolu taşımacılığıyla kıyaslandığında hâlâ altyapı yetersizlikleri ve yatırım eksikliğiyle karşı karşıya. Buna rağmen, pek çok uzmanın yıpranmış ve gerçek kapasitesinin altında olarak nitelendirdiği bu ağ, diğer ulaşım güzergahlarının kısıtlandığı son aylarda İran’ın tedarik zincirini ve dış ticaretini koruyan önemli hatlardan biri haline geldi.

Demiryolları Dış Ticaret Genel Müdürü Şehriyar Nakizade, İran medyasına verdiği demeçte, İran demir yolu ağının yaklaşık 15 bin kilometre ana ve tali hatta, 35 binden fazla vagona ve 500’e yakın dizel lokomotife sahip olduğunu belirtti. Nakizade’nin ifadelerine göre bu ağ, yaklaşık 50 milyon ton yük taşıyor.

Buna karşın, demir yolunun ülkenin ulaşım sistemindeki payı hâlâ sınırlı düzeyde. Şehriyar Nakizade’ye göre demir yolunun payı İran kara taşımacılığında henüz yüzde 10’a ulaşmış değil ve Ticareti Geliştirme Kurumu verilerine göre ülkenin toplam ithalat ve ihracatının yalnızca yaklaşık yüzde 2’si demir yolu ağı üzerinden gerçekleştiriliyor.

Bu nispeten sınırlı paya rağmen, diğer ulaşım güzergahlarının daraldığı son aylarda demir yolu ağının önemi giderek artmış durumda.

İran demir yolu ağı, 13 sınır kapısı aracılığıyla komşu ülkelere bağlanıyor: Serahs ve İnceburun sınırlarından Türkmenistan, Orta Asya ve Çin’e; Razi sınırından Türkiye’ye; Culfa ve Astara’dan Azerbaycan Cumhuriyeti’ne; Haf (Khaf) üzerinden Afganistan’a ve Mircave üzerinden Pakistan’a...

Bununla birlikte, 13 Nisan’dan itibaren deniz güzergahlarının kısıtlanması demir yolu koridorlarının önemini artırdı. Bloomberg, Şian (Xi’an)-Tahran hattındaki yük treni sayısının haftada yaklaşık bir trenden her üç ila dört günde bir trene çıktığını bildirmişti. Daha sonra da bu güzergahtaki trafiğin arttığına dair raporlar yayımlandı. Tesnim Haber Ajansı, ağustos ayında İran Ticaret Odası Başkan Yardımcısı Kadir Kıyafe’ye dayandırdığı haberinde, İran ile Çin arasındaki bazı demir yolu hatlarında tren seferlerinin haftada birden yediye çıktığını yazdı.

Tren trafiğindeki bu artış, İran’ın Çin ile olan ticaretinde demir yolu güzergahlarının rolünün büyüdüğünü gösteriyor, nitekim bu hat, son aylarda İran’a mal sevkiyatı için en önemli alternatif güzergahlardan biri haline geldi.

Ticaret istatistikleri de demir yolu ağının kullanımındaki artışı ortaya koyuyor. Bu yılın ilk altı ayında demir yolu üzerinden Türkiye’ye 640 bin ton mal ihraç edildi ve Afganistan’a 800 bin tondan fazla mal transit olarak taşındı. Ayrıca Orta Asya ülkeleri, Rusya ve Türkmenistan ile yapılan demir yolu ihracat ve ithalatı da yaklaşık yüzde 10 oranında arttı.

İran’ın alternatifleri neler?

ABD, son aylarda İran’ın farklı ulaşım sektörlerine yönelik yaptırım ve kısıtlamalarının kapsamını genişletti. Deniz güzergahları ve ardından havacılık sektörü üzerindeki baskıların sonrasında, şimdi de demir yolu ağı yeni yaptırımların hedefi haline geldi.

Buna rağmen İran, ticaret ve transit geçişler için hâlâ alternatif seçeneklere sahip; ancak bunların hiçbiri tek başına güneydeki deniz güzergâhlarının rolünü üstlenebilecek kapasitede değil. İranlı yetkililer, alternatif yollar olarak Hazar Denizi limanları ve kara yolu ağı da dahil olmak üzere kara güzergahlarının ve kuzey koridorlarının daha fazla kullanılması gerektiğine vurgu yapıyor.

İranlı yetkililer kara güzergahlarının daha yoğun kullanılması üzerinde duruyor. Milletvekili İbrahim Necefi, alternatif seçenekler olarak Pakistan, Türkiye, Ermenistan ve Azerbaycan Cumhuriyeti üzerinden geçen transit güzergahların kapasitesine işaret etti.

Bu güzergahların kullanımının arttığına dair işaretler de görülüyor. Bloomberg, İran’a yönelik deniz ablukasının başlamasının ardından limanlarda yaşanan aksaklıkların, Türkiye’den İran’a kara yolu transit geçişlerine ve tırlarla mal taşımacılığına olan talebi artırdığını bildirdi. Bloomberg’e konuşan İstanbul merkezli bir nakliye şirketine göre; deniz kısıtlamalarının başlamasından sonra İran’a tır gönderme talepleri, özellikle temel ihtiyaç maddeleri, gıda ürünleri ve ayçiçeği yağı sevkiyatlarında çarpıcı biçimde arttı.

Rus “ProZerno” şirketi, 1 Temmuz ile 8 Eylül tarihleri arasında Rusya’dan İran’a 913 bin 700 ton tahıl sevk edildiğini açıkladı. Ancak uzmanlar bu güzergahın kapasitesinin sınırsız olmadığını ve hava koşullarının yılın bazı mevsimlerinde kuzey Hazar limanlarının faaliyetlerini kısıtlayabileceğini belirtiyor.

Bu mevsimsel kısıtlamalar, artan önemine rağmen Hazar güzergahının yılın tüm dönemlerinde diğer koridorlar için tam bir alternatif olmasını engelliyor, bu mesele de İran için demir yolu ağının önemini ikiye katlıyor.

Sonuç olarak, demir yolu yaptırımının asıl etkisi muhtemelen ne trenlerin durmasında ne de belirli bir malın fiyatındaki ani sıçramada; aksine malların taşınma, tedarik ve dağıtım maliyetlerinin kademeli olarak artmasında kendini gösterecek. Bu süreç, tüm tedarik zincirini daha pahalı ve daha kırılgan hale getirebilir. 

(Dış Haberler)