CAATSA ‘müjdesi’nin ardından: Bağımlılığın bilançosu ağır

İzmir – Ankara’da toplanan 36. NATO Zirvesi, Türkiye’de bir “diplomatik zafer” olarak sunuldu. Cumhurbaşkanlığı Külliyesi’nin önüne Macron için yürüyüş güzergahı yapıldı, havalimanları yenilendi, dikey bahçeler dikildi, cepheler boyandı; 11 milyar 579 milyon TL’lik bir kamu kaynağı, emperyalist liderlerin protokol konforuna akıtıldı. Ve bu gösterinin en parlak sahnesinde, ABD Başkanı Donald Trump kürsüye geçerek CAATSA (Amerika’nın Düşmanlarıyla Yaptırımlar Yoluyla Mücadele Etme Yasası) yaptırımlarının kaldırılacağını, Türkiye’nin F-35 alacağını söyledi.

İktidar ve yandaş medyası bu açıklamayı “tarihi kazanım”, “büyük müjde” başlıklarıyla duyurdu. Erdoğan, gazetecilere “Trump her zaman sözünün arkasındadır” dedi. Ne var ki, bugün “tarihi kazanım” diye sunulan bu gelişmenin gerçek bilançosu, ancak son 7 yılın muhasebesi yapıldığında ortaya çıkıyor.

Dünden bugüne Türkiye’nin F-35 serüveni

Esasen Türkiye’nin F-35 macerası, 1996’ya kadar uzanıyor. Öyle ki Türkiye, 1996 yılında projeye katılım amacıyla ABD ile temasa geçmiş ve görüşmeler sonrasında 5 milyon dolarlık bir ön ödeme gerçekleştirmişti. Milat ise 1999 oldu: Türkiye, Kosova’ya yönelik NATO harekatındaki siyasi ve askeri katkısı nedeniyle resmi olarak ilk adımını attı, yani programa girişin kendisi bile bir NATO borcunun karşılığıydı. 11 Temmuz 2002’de sistem geliştirme ve gösterim aşamasına “üçüncü seviye ortak” olarak katılan Türkiye, 25 Ocak 2007’de de “üretim, idame ve müteakip geliştirme” aşamasına ilişkin ‘ortak mutabakat zaptı’nı imzaladı.

Burada “seviye 3” ortaklığının ne anlama geldiğini netleştirmek gerekiyor. Programın dokuz ortak ülkesi arasında yalnızca Birleşik Krallık seviye 1 konumundaydı: Kâr payı alma, programa katkıda bulunma ve siparişlerde öncelik hakkıyla. Türkiye ise; tasarımda söz hakkı olmayan, teknoloji transferi almayan, kâr payı görmeyen, yalnızca belirlenen parçaları belirlenen fiyatlardan üretip teslim eden bir alt taşerondu. Buna rağmen söylem, yıllarca “stratejik ortak” ve “üretim ortağı” olarak inşa edildi.

2003’te ASELSAN, ROKETSAN, TUSAŞ gibi Türkiye menşeli savaş tekelleri projeye dahil edildi ve toplamda 900 parçanın üretim görevini üstlendi. Akabinde Türkiye 100 adet F-35A uçağı almayı taahhüt etti ve ilk etapta 30 uçak siparişi verildi. İlk teslimat hedefi ise 2015 olarak belirlendi. 2010’da nihai tedarik kararı alındı, ek alımlarla sayının 116’ya çıkacağı duyuruldu. 2012’de ilk resmi sipariş verildi, Türk pilotlarının ABD’de eğitimi başladı.

Ardından süreç, emperyalist ittifak içindeki çelişkilerin kaçınılmaz olarak tırmandığı bir gerginlik sarmalına girdi. Nitekim Türkiye 2013 yılında uzun menzilli hava savunma ihalesini Çin’e verdi. 2015’te NATO baskısıyla Çin ihalesinin iptal edilmesiyle birlikte, ABD’yle Patriot görüşmeleri başladı. Ancak 2017’de Rusya’yla S-400 alımı konusunda anlaşma yapılması ise yeni bir kriz kapısını araladı.

Öyle ki, 2019’da S-400 bataryaları teslim edilmeye başlanınca, ABD Türkiye’nin F-35 programından çıkarıldığını 17 Temmuz’da resmen açıkladı. 2020’de ise ABD Türkiye’yi CAATSA yaptırımları kapsamına alarak, Türkiye’ye F-35 satışını yasayla engelledi. Türkiye’nin F-35 programına ödediği yaklaşık 1.4 milyar dolar ise akıbeti belirsiz ve karşılıksız kaldı. Kamu kaynaklarından ödemesi yapılan 6 adet uçak ABD hangarlarına çekildi.

S-400’ün gerçek faturası: 3.9 milyar dolar

Türkiye’nin S-400 krizi sonrasındaki gerçek maliyet tablosu, F-35 programına ödenen 1.4 milyar dolar ile S-400’ler için ödenen 2.5 milyar doların birlikte değerlendirilmesiyle ortaya çıkan 3.9 milyar dolarlık faturada somutlaşıyor. Nitekim Türkiye, F-35 programından çıkarılmasının temel gerekçesi haline getirilen Rus S-400 hava savunma sistemi için bu parayı Rusya’ya nakit olarak ödedi. Ancak Washington’ın CAATSA yaptırımları ve ABD’nin

S-400’e yönelik baskısı sonucunda sistemler etkin biçimde operasyonel hale getirilemedi. Böylece emekçilerin cebinden çıkan milyarlarca dolar, emperyalist güçler arasındaki gerilimlerin ortasında kilitlenmiş bir “yatırım” haline geldi. Ortaya konan tablo, Türkiye’nin emperyalist silah ve teknoloji ağına bağımlılığının ağır maliyetini gösteriyor. Kamu kaynaklarından, emekçilerin cebinden çıkan 3.9 milyar dolar; ancak teslim alınamayan F-35’ler, diğer yanda kullanımı yaptırımlar nedeniyle sınırlandırılan S-400’ler…

Eurofighter: Savaş tekeli değişti, bağımlılık devam etti

S-400 krizi akabinde F-35 kapısı kapanınca Türkiye yüzünü Avrupalı savaş sanayisi konsorsiyumuna döndü. Ekim 2025’te İngiltere Başbakanı Starmer’ın Ankara ziyaretinde imzalanan anlaşmayla, 20 adet yeni üretim Eurofighter Typhoon uçağı, ekipmanları ve mühimmatları için proje bedeli yaklaşık 5.4 milyar İngiliz sterlini olarak belirlendi. Lakin, Almanya aynı dönemde 20 Eurofighter için 3.3 milyar sterlin ödüyordu. Aradaki fark 2.1 milyar sterlin, yani yaklaşık 2.7 milyar dolar.

İşletme maliyeti tablosu ise daha da çarpıcı. ABD Kongre Bütçe Ofisi ve Hükümet Hesap Verebilirlik Ofisinin 2024-2026 arası verilerine göre Eurofighter Typhoon’un bir saatlik uçuş maliyeti 60 bin ila 65 bin dolar arasında değişiyordu. Aynı kaynağa göre F-35A’nın saatlik uçuş maliyeti 34 bin ile 42 bin dolar bandında idi. Bu da, Türkiye’nin Eurofighter yöneliminin F-35’e kıyasla saatte 20-30 bin dolar daha pahalıya mal olduğu anlamına geliyordu. Ezcümle, görünen tablo hem satın alımda hem de operasyonda çok daha pahalı bir bağımlılık zincirine işaret ediyordu.

Ambargo BAYKAR için ‘hayırlı oldu’

Türkiye’nin F-35 programından resmi olarak çıkarılmasının akabinde Baykar’ın Yönetim Kurulu Başkanı Selçuk Bayraktar “tarihi bir değerlendirme” yaptı: “F-35’lerin verilmemesi gelecekte milli savunma sanayimiz için en hayırlı işlerden biri olabilir.”

Nitekim Bayraktar bu açıklamayı kendi şirketinin tam da o krizin en büyük kazananı konumuna oturduğu bir dönemde yaptı. Öyle ki, F-35 kapısı kapanınca iktidar yüzünü İHA/SİHA’ya döndü; “milli muharip platformu” söylemi doktrininin tam da merkezine oturdu. Devlet alımları, teşvikler ve ihracat sözleşmeleri Baykar’a aktı. Ezcümle Cumhurbaşkanının damadının şirketi için ambargoyu “hayırlı” bulmak, tarihsel bir tespitten ziyade doğrudan ambargonun gölgesinde şişirilen aile şirketinin ve çıkar ilişkisinin örtük olarak dile getirilmesiydi.

Pekala bu “hayır” nasıl şekillendi? Belgelere bakıldığında tablo gayet açıktır: Baykar’ın insansız hava araçları ve akıllı sistemler üretim tesisi yatırımına proje bazlı devlet yardımı verilmesine ilişkin karar, 5 Eylül 2019’da Resmi Gazete’de yayımlandı. 1504 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı’yla onaylanan bu destek paketi son derece kapsamlıydı: 600 milyon liralık yatırım tutarı olan proje için gümrük vergisi muafiyeti, KDV istisnası, KDV iadesi, sıfır vergi, yüzde 120 yatırıma katkı oranı, 10 yıl sigorta primi işveren hissesi desteği ve 10 yıl gelir vergisi stopajı desteği öngörüldü.

Arazi boyutunda ise tablo daha da çarpıcı: Bu karardan yaklaşık bir ay sonra Resmi Gazete’de yine Erdoğan’ın imzasıyla İstanbul’un Esenyurt ve Arnavutköy ilçelerinde bulunan yaklaşık 18.2 hektarlık alan Baykar İstanbul Özel Endüstri Bölgesi ilan edildi; mart 2023’te bu alana Çorlu Havaalanının bitişiğinde bulunan, yaklaşık 71 futbol sahası büyüklüğünde 49.7 hektarlık arazi daha eklendi.

Sonuç: ‘Müjde’lenen ABD’ye bağımlılığın yeniden tesisi

Türkiye, 2019’dan bu yana yedi yıl boyunca milyarlarca lira kamu kaynağı harcayarak ancak şu noktaya ulaşabildi: Parasını çoktan ödediği beş-altı uçağı belki teslim alabilecek, belki programdan çıkarılmadan önceki taşeron pozisyonuna geri dönebilecek, ve buna ek olarak F-35 için yeniden müşteri olabilecek.

Bir diğer elde, Trump’ın Ankara’dan ayrılırken verdiği mesaj, “müjde” söyleminin ne kadar boşta kaldığını ve sürecin neden “belki”lere konu olduğunu kendiliğinden ortaya koydu: “Yani bunu yapıp yapmayacağımız konusunda henüz tamamen karar vermedim.”

Bir cümleyle verilen “müjde”, diğer bir cümleyle havada bırakıldı. Yahut üzeri örtük olarak koşula bağlandı. Şüphe yok ki bu, emperyalist ilişkilerin kendi içindeki en açık hiyerarşik ifşaatıdır.

Mevcut görüşmeler ve kamuoyuna yansıyan açıklamalara göre, gelinen noktada rakamsal tablo şöyle: Türkiye’nin talep ettiği paket 5 adet F-35A savaş uçağından oluşuyor; ancak satış henüz kesinleşmiş değil. Türkiye’nin başlangıçta 100 adet F-35 almayı planladığı, ilk etapta 30 adet için resmi sipariş verdiği, bu süreçte parasını ödediği 6 adet uçağın ABD’de hangara çekildiği düşünüldüğünde, bugün masada olan “5 uçak” rakamı, on yıllık diplomatik maliyetin ne denli küçük bir karşılığı olduğunu gözler önüne seriyor.

Bir adet F-35A’nın çıplak uçak maliyeti son üretim partilerinde yaklaşık 90 milyon dolar seviyesinde; ancak ülkeler yalnızca uçağı satın almıyor. Yanı sıra pakete yedek motorlar, mühimmat, pilot ve teknisyen eğitimi, simülatörler, bakım ekipmanları, lojistik destek, yazılım ve yedek parçalar da dahil ediliyor. Tam pakette uçak başı maliyet 120-150 milyon dolara kolayca çıkıyor; 5 uçaklık paketin toplam faturasının 600-750 milyon dolar bandına denk gelmesi bekleniyor. Buna önceden ödenmiş ve iade alınamamış 1.4 milyar dolar, enflasyon etkisiyle 5.14 milyar dolara ulaşan toplam kayıp ve 9 milyara tekabül eden yedi yıllık taşeron üretiminden yoksunluk eklendiğinde, “5 uçak müjdesi”nin gerçek faturası çok daha ağır bir tablo ortaya koyuyor.

Elbette ortaya konan tablo, silahlanma ekonomisinin küresel boyutuyla da iç içe okunmalı. SIPRI’nin (Stockholm Uluslararası Barış Araştırmaları Enstitüsü) son raporuna göre küresel silahlanma harcamaları 2025’te yüzde 2.9 artarak 2 trilyon 887 milyar dolara ulaştı; bu 11 yıl üst üste kaydedilen artışın zirvesi. Bu devasa tabloda ABD tek başına küresel harcamaların üçte birini, yani 954 milyar dolarını oluşturarak listenin açık arayla birinci sırasında yer aldı; aynı zamanda NATO’nun toplam silahlanma harcamalarının yüzde 66’sını da ABD karşıladı. Silah ihracatı cephesinde ise tablo daha da çarpıcı: ABD küresel silah ihracatının yüzde 42’sini tek başına gerçekleştiriyor. Yani dünyanın silahlanmaya harcadığı her 3 doların 1’i ABD’nin savaş bütçesine giderken, dünyada satılan her 10 savaş silahından 4’ü yine ABD savaş tekellerinin üretiminden çıkıyor.

Bu bağlamda CAATSA yaptırımlarının kalkışı ve F-35 satışı “müjdesi”nin emperyalist zincir içindeki gerçek karşılığı şudur: ABD menşeli silah tekeli Lockheed Martin’e en az 600 ila 750 milyon dolarlık yeni bir sipariş. Türkiye ise bu siparişi, zaten kendi ödediği paranın geri kalanını mahsup ederek verecek, yani “müjde” olarak sunulan şey, aslında yıllar önce alınan ama teslim edilmeyen silahlara yeniden ve yeniden ödeme yapma durumundan ibarettir.

 

Taşeronluk tablosu: Hangi firma, Lockheed Martin için ne üretti? 

Türkiye’nin F-35 programındaki rolü uzun süredir “üretim ortaklığı” kavramıyla anlatılıyor. Ancak program kapsamında üstlenilen işlere tek tek bakıldığında, ortaya daha farklı bir tablo çıkıyor.

Nitekim aşağıdaki liste, Türkiye’nin F-35 programındaki gerçek konumunu bütün çıplaklığıyla ortaya koyuyor: Tasarım değil, spesifikasyon; teknoloji değil, işçilik; ortaklık değil, taşeronluk.

• TUSAŞ: F-35A’nın orta gövdesinin üretiminde ABD dışındaki tek tedarikçiydi.

Şirket, Northrop Grumman ile birlikte uçağın orta gövdesinin üretim ve montajında görev alıyordu. Kompozit dış kaplamalar, silah bölmesi kapakları ve fiber kompozit hava giriş kanalları da TUSAŞ’ın üretim kalemleri arasındaydı.

Türkiye’nin programdan çıkarılmasının ardından bu işlerin ABD tarafından başka tedarikçilere kaydırılması, bu tür üretim sözleşmelerinin programdaki konumunu da ortaya koydu: Türkiye belirli üretim kalemlerinde önemli bir tedarikçiydi, ancak bu kalemlerin program üzerindeki nihai kontrolü Türkiye’de değildi.

• ASELSAN: F-35’in elektro-optik hedefleme sistemi kapsamında kullanılan bazı optik bileşenlerin üretiminde görev alıyordu.

Şirket ayrıca Northrop Grumman ile F-35’in CNI aviyonik elektronik ara birim kontrol cihazı üzerinde çalışıyordu ve seri üretim aşamasına geçmeye hazırlanıyordu.

Dolayısıyla ASELSAN’ın programdaki rolü, kendi başına bir F-35 teknolojisi geliştirmekten ziyade, programın belirlediği ihtiyaçlar doğrultusunda belirli elektronik ve optik bileşenleri üretmek üzerine kuruluydu.

• AYESAŞ: F-35’in füze uzaktan kumanda ara birimi ile panoramik kabin ekranında kullanılan elektronik kartların tek tedarikçisiydi.

Şirket aynı zamanda programa yazılım sağlayan tek Türk firmasıydı.

Buradaki “tek tedarikçi” ifadesi önemli. Çünkü bu statü, Türkiye’nin program içerisindeki üretim kabiliyetini gösterirken, aynı zamanda söz konusu üretimin F-35 programının ihtiyaçları ve teknik standartları çerçevesinde yürütüldüğünü de gösteriyor.

• KALE Havacılık: TUSAŞ ile birlikte F-35’in gövdesine ait çeşitli yapısal parçaların ve düzeneklerin üretiminde görev aldı.

Şirket ayrıca F-35A, F-35B ve F-35C modellerinin iniş takımlarında kullanılan kilit asambleleri için Kanadalı Héroux-Devtek’e tek tedarikçi olarak destek veriyordu.

Kale’nin F-35 programındaki bir diğer önemli bağlantısı ise F135 motoruydu. Şirket, Pratt & Whitney ile İzmir’de bir ortaklık kurarak F-35’lerde kullanılan F135 motoruna ait parçaların üretimini gerçekleştirdi.

• ALP Havacılık: Eskişehir merkezli ALP Havacılık, 2004’ten itibaren F-35 programının tedarik zincirinde yer aldı.

Şirketin üretim kalemleri arasında uçak gövdesine ait yapısal parçalar ve asambleler, iniş takımı bileşenleri ve F135 motorunda kullanılan titanyum entegre kanat rotorları bulunuyordu.

Özellikle motor tarafındaki üretim, Türkiye’nin programa yalnızca gövde ve elektronik parçalar üzerinden değil, motorun bazı kritik bileşenleri üzerinden de dahil olduğunu gösteriyor.

• Mikrodalga Elektronik Sistemler (MİKES): 2004’ten itibaren F-35 programında görev alan şirketlerden biriydi. Ankara merkezli şirket 2014’te ASELSAN’ın kontrolüne geçti.

MİKES, F-35 için çeşitli bileşen ve asamblelerin üretiminde BAE Systems ve Northrop Grumman ile çalışıyordu.

Burada da benzer bir model söz konusu: Türkiye’deki bir şirket, ABD ve İngiltere merkezli ana yüklenicilerin oluşturduğu küresel tedarik zincirinin belirli bir halkasında üretim gerçekleştiriyordu.

• ROKETSAN ve TÜBİTAK-SAGE: F-35 programındaki Türkiye katkısı yalnızca uçak parçalarıyla sınırlı değildi.

ROKETSAN ile TÜBİTAK-SAGE, F-35’in dahili olarak taşıması planlanan SOM seyir füzesinin geliştirilmesi, entegrasyonu ve üretimi üzerinde çalışıyordu.

Bu başlık, Türkiye’nin programdaki rolünün mühimmat ve silah entegrasyonu tarafına kadar uzandığını gösteriyor.

• HAVELSAN: HAVELSAN’ın rolü ise diğer şirketlerden biraz farklıydı.

Öyle ki şirket, Lockheed Martin’in belirlediği kriterler doğrultusunda Türk Hava Kuvvetleri için gerekli tesis ve altyapının hazırlanmasında görev üstlenecekti.

Dolayısıyla HAVELSAN’ın programdaki konumu, doğrudan uçak parçası üretiminden ziyade lojistik, altyapı ve operasyonel hazırlık tarafındaydı.

• Fokker Elmo: Türkiye’deki üretim halkası

Hollanda merkezli Fokker Elmo da Türkiye’nin F-35 tedarik zincirinde yer alan şirketlerden biriydi. İzmir’deki üretim tesisleri üzerinden programa katkı sağlıyordu.

Şirket, F-35’in elektrik kabloları ve ara bağlantı sisteminin (EWIS) yaklaşık yüzde 40’ını üretiyordu. Merkezi bölümdeki kablo sistemlerinde TUSAŞ’ı destekliyor, İzmir’deki tesislerinde F135 motoru için de EWIS üretimi gerçekleştiriyordu.

Tabloyu bir bütün olarak okuduğumuzda şu gerçek çıkıyor: Türkiye menşeli tekellerin, savaş uçağına 937 parça ürettiği ve bunun değerinin 10 milyar dolar civarında olduğu belirtiliyordu. Ama bu 10 milyar dolarlık üretim potansiyelinin tasarım hakkı, teknoloji patenti ve kâr payının tamamı Lockheed Martin, Northrop Grumman, BAE Systems ve Pratt & Whitney gibi Amerikan ve İngiliz savaş tekellerinin elindeydi.