Otomobilde rekabetin yükü işçinin sırtında

Otomobilde rekabetin yükü işçinin sırtında

Son aylarda otomobil sektörüyle ilgili çok farklı haberler basına yansıyor. Bazı haberlerde “her an bir krizin patlayabileceği” izlenimi verilirken bazılarında ise “her şey yolunda” görüşü savunuluyor. Bu tür haberler özellikle otomobil işkolunda çalışan yüz binlerce emekçiyi şu veya bu öl&cce

Serdar Derventli

FAZLA ÜRETİM KAPASİTESİ BÜYÜYOR

Otomobil piyasası üzerine araştırma yapan değişik kurumlar 2012’de Avrupa pazarının yüzde 7 dolayında daralacağını ve ancak 12,2 milyon yeni aracın satılacağını bildiriyorlar. 12 milyon yeni araç şüphesiz az değil fakat bunun karşında 22 milyon araca yakın üretim kapasitesi olduğu göz önüne alındığında fabrikaların ortalama olarak yüzde 45 kapasitelerinin altında çalıştığı anlaşılmakta. Bu oranın bazı fabrikalarda yüzde 65’lere kadar çıktığı da biliniyor.
Özellikle İtalya’da Fiat’ın bazı fabrikalarının yüzde 35 kapasite ile çalışıyor. Almanya’da da durum bazı fabrikalar açısından farklı değil. Yıl ortalamasında yüzde 50-55 kapasite ile üretim yapılan Opel fabrikalarında kısa çalışmaya gidildi. Opel tarafından üretilen araçların ciddi bir bölümü depoya üretiliyor. 2012’nin ilk altı ayında Opel’in Almanya satışları yüzde 9,3 oranında gerilerken Ford’da yüzde 4,5, Fiat’da yüzde 9,7 ve Peugeot’da yüzde 9,6 oranında gerileme kaydedildi.
1980’li yıllardan bu yana Avrupa’nın birçok ülkesinde yeni otomobil fabrikalarının kurulmasının yanı sıra asıl olarak var olanların tesislerin kapasiteleri genişletildi. Platform sayısının azaltılması ve aynı parçaların çok sayıda araçta kullanılması gibi yeni üretim metotlarının yanı sıra esnek çalışma modellerini yürürlüğe konulmasıyla da üretim kapasitesi genişletildi. Örneğin Volkswagen tekelinin merkezinde 2011 yılında uygulanan 38 ek vardiya ile 55 bin araç daha fazla üretilmişti.

PAZAR DARALINCA REKABET KIZIŞIYOR

2008 yılı sonunda Avrupa’daki üretim kapasitesi 23 milyon araca çıkmıştı. Fakat 2008 sonunda başlayan ve 2009 yılında devam eden ekonomik kriz döneminde Belçika, İspanya, İtalya, Fransa ve İngiltere’de fabrikalar kapanırken birçok fabrikadan ise on binlerce işçi atılmıştı.
Neredeyse bütün ülkelerde uygulanan değişik teşvik primleriyle araç satışlarının çok daha fazla düşmesinin önüne geçilmişti. Otomobil endüstrisinin korunması için harcanan milyarlara karşın 2 milyon araç hacmindeki üretim kapasitesi değişik biçimlerde tahrip edildi. Kıyasıya devam eden rekabet otomobil piyasasının daralmasıyla çok daha kızıştı; yüzde 40’lara vara indirimler, normal dönemlerde “ekstra” ödenmesi gereken birçok klima, CD çalar vb. aksesuarlar müşterilere özel kampanyalarla aracılığıyla ücretsiz sunuldu.
Bunun faturası değişik biçimlerde işçiye çıkartıldı; Fazla mesailerin ücretsiz yapılması, hafta sonu ve gece-öğlen vardiya ek ödemelerinin düşürülmesi veya tamamen kaldırılması, izin parasının ve bayram ikramiyelerinin ödenmemesi veya kesilmesi gibi yöntemlerle ücretler düşürüldü.
Bütün bunlara rağmen özellikle asıl olarak Avrupa piyasasına üretim yapan şirketlerin (Fiat, PSA, Renault, Volvo ve Opel/Saab/Vauxhall) pazar payları düştü, bankalara olan borçları da arttı.
2010’da piyasanın yeniden canlanmasıyla birlikte bu kez kaybedilen pazar payını yeniden elde etme ve kazanılanı büyütme için yeniden özel kampanyalara ve işçilerin haklarına yönelik yeni bir saldırı dalgası başlatıldı. İtalyan Fiat tekeli toplu sözleşmeleri tek taraflı feshederek, “Eğer VW’deki sözleşmelere benzer sözleşme imzalanmazsa üretimi başka ülkelere kaydırma” tehdidi ile birçok hakkı gasp etti. Almanya’da bu süreçte Ford ve Opel bir yana, VW/Audi, Daimler ve BMW’de satış-ciro ve kâr rekorları kırılıyor dolayısıyla daha fazla işçiye ihtiyaç duyuluyordu. Esnek çalışma modellerinin de yetmediği otomotiv işkolunun bütün fabrikalarında daha fazla kiralık işçi çalıştırılmaya ve üretimin değişik bölümleri taşeron firmalara devretme yöntemi uygulamaya konuldu. Artık birçok otomobil şirketinde “dört sınıflı ücret sistemi”nden söz etmek mümkün: Ana firma işçisi, ana firmada kiralık işçi, taşeron firma işçisi ve taşeron firmada çalışan kiralık işçinin aldığı ücretler arasında yüzde 35 ila 66’lara varan fark mevcut.

REKABETTE SENDİKALARIN ROLÜ

2009 ve 2010 yılında yaşananlar Avrupa otomobil piyasası ile sınırlı değildi şüphesiz. Kuzey ve Güney Amerika kıtasında 50’ye yakın otomobil ve yan sanayisine bağlı fabrika kapatıldı, yüz binlerce işçi işten çıkartıldı, geride kalanların ise ücretleri düşürüldü, emeklilik ve sağlık sigorta hakları çok ciddi oranda kısıtlandı. Burada da devletler tekellere sahip çıkarken (sadece ABD, GM ve Chrysler’e toplam 70 milyar dolar verdi) işçi ve emekçilerin haklarının gasbedilmesine destek verdiler.
Bu durumda sendikaların gelişen bu saldırılara karşı dünya çapında ortak bir strateji belirlemelerini beklemek aslında çok doğal bir tutumdur. Fakat ne dünya nede Avrupa çapında otomobil tekellerine karşı ortak bir strateji geliştirilmedi. Aksine kriz döneminde otomobil üreticisi ülkelerin sendikaları hükümetlerle birlikte “ulusal stratejiler” geliştirdi. Almanya’da da sermayenin saldırılarına karşı ortak bir mücadele stratejisi geliştirmek bir yana kapitalist rekabeti içselleştiren sendikalar bunun yerine “üretim merkezinin korunması” üzerine stratejiler geliştirdiler.
IG Metall sendikası, daha önce işverenlerle imzaladığı ve “ekonomik olarak zor durumda olan işletmelere verilecek tavizler”in yer aldığı sözleşmelerin yeterli olmadığından hareketle araç satışlarının artması için “hurda ikramiyesi” ve “kısa çalışma parasının 24 ay süreyle ödenmesi” gibi projeleri hazırlayıp hükümete sundu. IG Metall ayrıca “ne olur ne olmaz” diyerek tekellerin kısa çalışmayı her zaman uygulayabilmeleri için özel bir sözleşmeyi de metal patronlarıyla imzaladılar. (Köln/EVRENSEL)


2012 CİROSUNA GÖRE OTOMOBİL TEKELLERİ
Firma            Ciro        Kâr      Satış
Toyota                   106,204    5,656    4,626
Volkswagen                 95,378    6,492    4,451
General Motors             57,997    2,720    4,469
Daimler                  55,895    4,373    0,830
Ford                     50,873    2,876    2,805
Nissan                 47,758    2,266    2,625
Honda                  45,934    2,756    1,987
Fiat/Chrysler                 43,446    1,297    2,153
BMW                 37,495    4,402    0,874
PSA                              29,066    0,002    1,619
Hyundai                 28,505    3,240    2,185
Renault                 20,003    0,241    1,328
Kia                       16,475    1,584    1,226
Suzuki                 12,864    0,640    1,437
Mazda                 10,596    0,160    0,656
Mitsubishi                   8,818    0,376    0,485

*Ciro ve kâr kalemleri milyar avro, satış kalemi ise milyon adet olarak verilmiştir.

www.evrensel.net