16 Mart 2018 14:05

MMO: Tramvay kazalarının nedeni daha fazla yolcu taşıma isteğidir

TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, Topkapı ve Eyüp Sultan tramvay hatlarında meydana gelen kazalara ilişkin açıklama yaptı.

Paylaş

TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi 13 Mart ve 15 Mart 2018 tarihlerinde Topkapı ve Eyüp Sultan tramvay hatlarında meydana gelen kazalarla ilgili basın açıklaması yayınladı. Yönetim Kurulu Sekreteri İbrahim M. Tataroğlu imzasıyla yayınlanan açıklamada kazaların nedeninin daha fazla yolcu taşıma isteği olduğuna vurgu yapıldı.

Kazaya ilişkin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığının (İBB) birer gün arayla gerçekleşen tramvay kazalarının nedenlerini açıklayamadığını ifade eden MMO, İBB’nin yaptığı açıklamanın yaralıların sağlık durumları hakkında bilgi vermekten öteye gidemediğini belirtti.

MMO, kazalara ilişkin bazı bilgileri kamuoyu ile paylaştı. 4 madde halinde sıralanan bilgiler şöyle:

İŞÇİLERİN VE YURTTAŞLARIN CANI TEHLİKEDE

1) Tramvayların sefer aralıklarına dikkat etmesi ve pik saati uygulamasının altına düşmemesi gerekmektedir. Tramvayların sefer aralığı 90 saniyedir. Yani hiçbir tramvay kendisinden önce kalkış yapan tramvaydan sonra 90 saniyenin altında durağa yanaşmamalıdır. 90 saniyenin altına düşen her tramvay raydan çıkabilir veya öndeki tramvaya çarpma riskini barındırır. Daha fazla yolcu taşıma istediği veya belediye yetkililerin seçimlerden önce ‘şu kadar yolcu’ taşıdık tarzında reklam çalışmaları için ne işçilerin ne de yurttaşların canı tehlikeye atılmamalıdır.

2) Her tramvay aracında 4 adet dizide toplam 8 adet kum deposu vardır. Kum acil fren yapan aracın durması için hayati öneme sahiptir. Fren anında depodaki kum, pompalar vasıtası ile ray ile tekerlek arasına püskürtülür ve trenin kayması veya kızaklaması önlenmeye çalışılır. Kum depolarının kontrolü ve takibi hayati önem taşımaktadır.

3) Her tramvay aracında 1 adet ana bilgisayar 1 adet fren kontrol ünitesi bilgisayarı vardır. Tramvay araçları birbirinden bağımsız çalışmaktadır sadece makinistin kullandığı kabin aktif olup diğer kabin pasiftir. Yani makinistin kullandığı kabin emir veren diğer tramvay aracı emir alan durumundadır. Tramvay araçlarını birbirine bağlayan kublaj denilen bir mekanik bağlantı bir de elektrik bağlantı ekipmanı bulunmaktadır.

Burada dikkat edilmesi gereken elektrik bağlantı kuplaj ekipmanıdır. Çünkü bu tramvaylar farklı iki ana bilgisayardan yönetilir ve arada bağlantıyı sağlayan elektrik kuplaj bağlantısıdır. Bu bağlantı uçları bakır kontaklarla sağlanır. Bu bakır demir karışımı kontak uçları zamanla oksitlenir, aşınır, uçları kırılır, aralarına çamur ve toz girer ve iki tren arasında bağlantı sağlanamaz sinyal kopukluğu olur. Mesela ön vagon yani makinistin kullandığı aktif baş taraf acil fren talep ederken arka baş taraf (pasif kabin) kontaklar veri iletmediği için emri dinlemeyecek, ön vagon fren yaparken arka vagon hızını düşürmeyecek ve öndeki vagonu itecektir. Bu tür arızalara sıklıkla rastlanmaktadır. Kazaların olmasına bu durum etkendir. Tramvay araçları yolculu yani yüklü iken aracın konumuna göre fren mesafesi artmaktadır. Yolcu yüklü bir araç rampa aşağıya inerken acil fren yaptırıldığında tramvay aracı kontrolden çıkmakta fren mesafesi çok artmaktadır (Bu durum freni patlamış kamyon misali olmakta araç sürücünün kontrolünden tamamen çıkmaktadır) Bu durum tramvay aracının ciddi kusurudur.

4) Tramvay araçlarının dinamik testleri her yıl düzenli yapılmalıdır.

İstanbul kent içi ulaşım sorumlularının, başta kent planlamacıları olmak üzere üniversiteler ve meslek odalarıyla birlikte çalışmaları gerekmektedir. Kamusal yatırımların karar süreçlerinde meslek odalarının, üniversitelerin ve sivil toplumun görüşlerini değerlendirmeyen, bilimi dışlayan “rantçı” anlayışlardan vazgeçen, insan merkezli bir anlayışla hareket edilmesi gerekir. (İstanbul/EVRENSEL)