Otoyol geçen her yerde rant alanı oluşuyor

Otoyol geçen her yerde rant alanı oluşuyor

Osmangazi Köprüsü gibi Gebze-Orhangazi-İzmir otoyolu da yüksek geçiş ücretleri ile gündemde.

Damla ULUDAĞ
Hasret Gültekin KOZAN
Kocaeli

Yüksek geçiş ücretleri ve devletin yüklenici firmalara 18 yıl ödeme garantisi vermesiyle tartışılan Osmangazi Köprüsü’nün en büyük ayağını oluşturan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu (İzmit Körfez Geçişi Köprüsü) hizmete açıldı. Bu köprü de yüksek fiyatlarıyla kamuoyunun gündeminde. Büyük bir rant tartışmasını da beraberinde getiren köprüye ilişkin, TMMOB Makine Mühendisleri Odası (MMO) Kocaeli Şube Başkanı ve İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri Ünal Özmural ile konuştuk.

Daha çok yüksek geçiş ücretleriyle tartışılan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu’nun arka planında neler var?
İhalesi yapıldığından bu yana, 22 yıl 4 aylık bir sözleşmeyi kapsayan bir köprü ama işletimde kalacağı süreç 19 yıl civarı. Kamuoyu da biliyor; devlet garantisi ile yapılan bir köprü. Köprülerin yapımına karşı çıkacak durumumuz yok. Ancak yapılış şekli ve bunun fizibilitesi noktasında rahatsızlık verici bir durum var. Geçiş ücretleri kamuoyunun en çok tartıştığı konu. 19 yıl boyunca bu ücretlerin dönem dönem artacağı da biliniyor. Devlet burada günlük 40 bin aracın geçişine garanti verdi. Bu da yılda 14 milyon 600 bin civarı araç yapıyor. Bu rakamları en düşük geçiş ücreti ile hesapladığınız zaman yıllık yaklaşık 1 milyar 460 milyon TL’lik gelir beklentisi var. Bunu da 19 yıla çarptığınız zaman 27-28 milyar TL’lik bir gelir elde edileceği, bu beklenti içerisinde olunduğu görünüyor. Sıkıntılı olan konu şu; bu rakam devlet garantisinde ödenecek fakat devletin verdiği rakamlarda bu köprünün maliyetinin 2 milyar 355 milyon TL olduğu deklare ediliyor. Peki, bu ne anlama geliyor? 2 milyar 355 milyon TL’ye mal ettiğiniz bir köprüden 27-28 milyar TL’lik bir gelir bekliyorsunuz. Rakamları bölüp çarptığınızda böyle bir proje 2 yılı bile bulmadan kendini amorti edecek gibi gözüküyor. Şöyle gözüküyor o zaman; 19 yıldan 2 yılı çıkardığınız zaman geri kalan, 17 yıl bu işi yapan insanların cebine gideceğe benziyor. Şimdi bu rakam doğruysa, kamusal anlamda ciddi bir zarar söz konusu. 2 yıl gibi geri dönüşü olan bir projeyi bir ülke neden kendi kaynakları ile yapmaz? Bu rakamlar üzerinden hesaba bakıldığı zaman, külliyen zarar göz önünde duruyor. Bu zarar hazineden karşılanacağı için Rize’den, Konya’ya, Konya’dan, İzmir’e vatandaş köprüden geçse de geçmese de bu köprünün zararını karşılayacak.

Burada ciddi bir ranttan da söz ediyorsunuz. Biraz açar mısınız?
Nereye otoyol yapıldıysa, otoyolun geçirildiği bölgelerde ciddi rant gözlemleniyor. Bunu bütün otoyollarda görebilirsiniz. Buraların kimlere verildiğini bilemiyorum ama bildiğimiz bir şey var; otoyolların geçtiği her yerde ciddi bir rant alanı oluşuyor. Arazi fiyatlarında ciddi bir artış oluyor, bu ranttan faydalanan insanlar var. Ayrıca otoyolların geçtiği bölgede doğayı koruma noktasında ciddi felaketler yaşanıyor. Şimdi 3. Boğaz Köprüsü ve onun devamındaki otoyollarda, Kuzey Ormanları’nda neler olduğunu görüyoruz. Kandıra bölgesinde inanılmaz bir rant başlangıcı var. Emlakçılar, bu işin ticaretini yapan insanlar yıllardır o bölgede yaşayan insanların ellerinden arazileri ucuza alarak uzun vadeli yatırımlar yapıyorlar. Bir beklentileri var tabi. Oysa o bölgeye baktığınız zaman Kuzey Ormanları’ndan çok büyük tahribat yaşanacağını, yeni yerleşim alanlarının açılacağını, çevre felaketleri olacağını tahmin ediyoruz. Çünkü Gebze-Şekerpınar bölgesinde aynı durumu gördük, aynı sıkıntı yaşandı.

ULAŞIM POLİTİKASI DEĞİŞMELİ; ÇÖZÜM KARAYOLUNDA DEĞİL, DEMİRYOLUNDA

Sizin çözüm öneriniz nedir?
Ulaşım politikalarının karayoluna değil, demiryoluna aktarılması gerektiğini düşünüyoruz. Demir yoluna öncelik verilmesinin avantajları var. Hız, güvenlik, bakım maliyetleri ve işletim kolaylığı açısından karayolundan çok daha avantajlı. Dünyayı yeniden keşfetmeye gerek yok. Gelişmiş ülkelerde ulaşımın çoğu demiryolu ile sağlanıyor. Yıllardan beri Türkiye’de kara yoluna dayalı ulaşım politikası bizi çevre ve can güvenliği açısından sorunlarla karşı karşıya bırakıyor. Bir an evvel bu politikaların değiştirilmesini, ulaşım politikalarının ve master planlarının buna göre düzenlenmesini talep ediyoruz. Ama maalesef şu an izlenen politikaları görüyoruz, mevcudun üzerine bir şeyler koymak bir yana mevcut demiryolu hatlar yerinden sökülüyor.

BİR PROJEDE ÖNEMLİ OLAN KAMUYA HİZMET EDİP ETMEYECEĞİ

Bu projeler gerçekleştirilirken her şeyden önemlisi kamusal alana ne kadar hizmet edip etmediğine bakmak lazım. Ama şöyle bir gerçek var bu güne kadar biz TMMOB olarak hiç dikkate alınmadık. Birçok yayınımız var, ulaşım sektörünün nasıl olması gerektiğine kafa yoruyoruz. Hükümetler veya taraflar samimiyse bu projelerin aşamalarında yereldeki sivil toplum örgütlerinin görüşlerini almalı. Neler yapılabileceğini birlikte tartışmalıyız. Defalarca dile getirmemize rağmen, bakış açısı ve beklentiler farklı olduğu için siyasilerle bir araya gelemiyoruz. Her projeye muhalifmişiz gibi gösteriyorlar bizi. Ama bu verdiğimiz rakamlara bakarak söylüyorum; bu kadar zararın olduğu yerde biz muhalif olmayacağız da ne yapacağız.

Fotoğraf: Didem Köseoğlu

Son Düzenlenme Tarihi: 11 Ağustos 2016 00:07
www.evrensel.net