21 Eylül 2004 21:00
'Rayları yenileme
kararı suçun itirafıdır'
İnşaat Mühendisleri Odası, TCDD Genel Müdürlüğü'nün kazanın meydana geldiği Ankara-İstanbul arasındaki rayların yenileneceği yönündeki açıklamasını "suçun itirafı" olarak değerlendirdi.
İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), TCDD Genel Müdürlüğü'nün Ankara-İstanbul arasındaki rayların yenileneceği yönündeki açıklamasını "suçun itirafı" olarak değerlendirdi. İMO Yönetim Kurulu tarafından dün yapılan yazılı açıklamada, TCDD Genel Müdürlüğü'nün, Ankara-İstanbul tren raylarının yenilenmesi için 2005 yılında 1 katrilyon 343 trilyon liralık ödenek ayrılacağının açıklandığı hatırlatıldı. Hızlandırılmış tren kazasının meydana geldiği günden bu yana demiryolu ulaşımının geri kalmışlığı üzerinde duran bilim çevrelerinin, meslek odalarının iddialarının alınan bu kararla doğrulandığı kaydedilen açıklamada, "Altyapıda büyük eksiklikler olmasına karşın 'hızlandırılmış tren' kararını alan zihniyet yaşanan facianın baş sorumlusudur" ifadesine yer verildi. Rayları yenileme kararının özeleştiri değil suçun ikrarı olduğunun vurgulandığı açıklamada, sorumluların istifa etmesi yönündeki beklentileri sert bir şekilde geri çeviren yetkililerin kendi kendilerini yalanladıkları belirtildi.
src=/resim/b1.gif width=5>
Başa dön
Planlı bir ulaşım politikası yokElif Görgü Karayoluna dayalı ulaşım politikası, şehirlerarası yolları can pazarına dönüştürürken, büyükşehirlerde ise ulaşımı içinden çıkılmaz bir hale getiriyor. Büyükşehirlerde şehiriçi trafiğin çözümü olarak lanse edilen yeni raylı yollar yapılacağı müjdesi de şimdilik sorunu çözmekten uzak görünüyor. Üstelik, yeni projeler sunulurken, bir yandan da Kabataş-Eminönü ve Sultançiftliği-Edirnekapı gibi raylı sistemlerin 'yanlış projelendirildikleri' için iptal edilmesi, ileriye dönük karamsarlığı artıyor. Konu ile ilgili sorularımızı yanıtlayan Şehir Plancıları Odası (ŞPO) Genel Başkanı Erhan Demirdizen, ulaşım politikalarının bir plan dahilinde yapılmadığını belirterek, henüz 'insan'ı merkeze alan bir yaklaşımın çok uzağında olunduğunu vurguladı. Türkiye'de uygulanan ulaşim politikalarinin gelişimini nasil degerlendiriyorsunuz? Ülkemizdeki karayolu ulaşim politikasi 1950'li yıllardan itibaren köklü bir değişime uğradı. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ABD'li mühendisler tarafından kurulması ve hızla şehirlerarası yolların yapımına başlanması, bu politika değişikliğinin altyapısını oluşturdu. Karayolu altyapı yatırımları, 1990'lı yıllarda ülkemizdeki bütün şehirlerarası ulaşım ihtiyacının yüzde 90'nından fazlasının karayollarına kaymasına neden oldu. Demiyolu ve denizyolu ulaşımı seçeneklerinin özellikle geliştirilmemesi, Türkiye'de hükümetler üstü bir ulaşim politikasi olarak karşimiza çikmaktadir. Bütün risklerine ragmen karayolu ulaşiminin teşvik edilmesi, hükümet degişikliklerinden etkilenmeyen 'derin' bir devlet politikası olarak sürmektedir. Türkiye'de ulaşim politikasinin dayandigi karayolu yatirimlari, esas olarak müteahhit çevrelerinin talepleri ve geçici istihdam yaratma hedeflerinden kaynaklaniyor. Oysa ulaşim politikalarinin amaci insan ve yük taşimaciligi için rasyonel yöntemlerin geliştirilmesine olanak saglamak olmalidir. Şehiriçi ulaşimda yaşanan sorunlarin nedenleri nelerdir? Şehiriçi ulaşiminda, 'insanların asgari konfor ve verimli bir biçimde işyeri ve konutları arasındaki günlük yolculuklarının sağlanması' olarak tanımlanabilecek kentsel ulaşım yaklaşımı, ne yazık ki ülkemizde geçmişten beri kabul göremedi. Bunun yerine günübirlik yaklaşımlar ve inşaat yapma hedefi geçerli oldu. İnsanı ön plana alan politikalar geçerli olsaydı, büyük şehirlerimizde yaygın metro ağlarının hizmet sağlıyor olması gerekirdi. İstanbul ve Ankara'daki toplam metro güzergâhının uzunluğu, Moskova ya da Londra gibi şehirlerde 19. yy'da yapılan metro miktarının bile çok altında. Onun yerine otomobil ağırlıklı bir ulaşım yöntemi yaygın hale geldi ve sonuçta, büyük şehirlerimizde insanların saatlerce zamanı trafikte geçer oldu. Yani insan yerine araç öncelikli yaklaşımlar benimsendi. Bütün kentsel ulaşım altyapısı yatırımları da araçların belli güzergâhlarda en kısa zaman aralıklarında geçmesinin sağlanması ilkesi doğrultusunda şekillendi. Sağlıklı ulaşımın sağlanabilmesi için yapılması gerekenler nelerdir? İstanbul'un 11 milyon, Ankara'nın 3,5 milyon, İzmir'in 3 milyon nüfuslu şehirler oldugu düşünülürse, başta büyükşehirlerimiz olmak üzere şehirlerimizde zaman kaybedilmeksizin, yapimi yillara yayilacak biçimde, metro ve diger hafif rayli sistemlerin projelendirilmesine ihtiyaç var. Eger şehirler planli biçimde büyüklerse ve plansiz gelişmelere ödün verilmezse, kamu kaynaklarinin verimli biçimde kullanilabilecegi ve insanlarin ulaşim ihtiyacini çözebilecek ulaşim sistemleri geliştirmek mümkündür. Büyük şehirlerimizde rayli sistem projeleri yapilirken, gelecekteki ihtiyaçlarin göz önünde bulundurulabilmesinin tek yolu, şehirlerin genel yerleşme planlari olan nazim imar planlariyla uyumlu bir ulaşim planinin olmasidir. Şehirlerimizin nazim imar planlarinin saglikli bir şekilde tamamlanmasi ve uyumlu bir ulaşim ana planinin yapilmasi, kentsel ulaşim politikalarinda vazgeçilmez bir yöntemdir. Rayli sistemler için atilan adimlari yeterli buluyor musunuz? Rayli sistemlerde güzergâh seçimleri yanliş yapildiginda ve aceleye getirildiginde, kamu kaynaklariyla yapilan yatirimlarin heba edilmesi mümkün. Ankara'da Ankaray ile metronun ikinci aşamasinda yaşanan kargaşa bunun en bariz örnegidir. Geçtigimiz yillarda belediye yönetimleri bu şehirleri saglikli bir nazim imar plani olmaksizin yönetmişlerdir. Günübirlik ve parçaci yaklaşimlarla bir imar plani olmaksizin her gün şehirlerin farkli bölgeleri yapilaşmaya açildiginda, tutarli ve etkin bir ulaşim politikasi ve plani yapmaya da olanak yoktur. Böyle bir siyaset kültürü sonunda büyük şehirlerimizi günübirlik büyük proje gösterilerine mahkûm hale getiriyor. Şovlar yerine gerçek çözümlerin bulunabilmesi için, bütün projelerin bir plan dahilinde yapilmasi önkoşuldur.
RAKAMLAR NE DIYOR? Türkiye'deki trafik kazalarının üçte birinin meydana geldiği İstanbul'da ise ulaşimin yüzde 88'i karayoluyla yapılıyor. Özel otomobiller ulaşımda yüzde 19 oranında bir rol oynarken, kentin kısıtlı yol olanaklarının ise yüzde 60'dan fazlasını kullanıyorlar. Otobüsler ise yolların yüzde 5'ini kullanırken, yolcuların yüzde 34'ünü taşiyorlar. Özel otomobiller, Istanbul'da otobüslerin hızların 12 kilometreya kadar düşürerek, yolculuk süresini saatlerce uzamasına neden oluyorlar. İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası sonuç raporuna göre, en güvenilir ulaşım yolu olan denizyolu her tarafı deniz ile çevrili olan kentin ulaşımının sadece yüzde 2'sini kapsıyor.
src=/resim/b1.gif width=5>
Başa dönPlanlı bir ulaşım politikası yokElif Görgü Karayoluna dayalı ulaşım politikası, şehirlerarası yolları can pazarına dönüştürürken, büyükşehirlerde ise ulaşımı içinden çıkılmaz bir hale getiriyor. Büyükşehirlerde şehiriçi trafiğin çözümü olarak lanse edilen yeni raylı yollar yapılacağı müjdesi de şimdilik sorunu çözmekten uzak görünüyor. Üstelik, yeni projeler sunulurken, bir yandan da Kabataş-Eminönü ve Sultançiftliği-Edirnekapı gibi raylı sistemlerin 'yanlış projelendirildikleri' için iptal edilmesi, ileriye dönük karamsarlığı artıyor. Konu ile ilgili sorularımızı yanıtlayan Şehir Plancıları Odası (ŞPO) Genel Başkanı Erhan Demirdizen, ulaşım politikalarının bir plan dahilinde yapılmadığını belirterek, henüz 'insan'ı merkeze alan bir yaklaşımın çok uzağında olunduğunu vurguladı. Türkiye'de uygulanan ulaşim politikalarinin gelişimini nasil degerlendiriyorsunuz? Ülkemizdeki karayolu ulaşim politikasi 1950'li yıllardan itibaren köklü bir değişime uğradı. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ABD'li mühendisler tarafından kurulması ve hızla şehirlerarası yolların yapımına başlanması, bu politika değişikliğinin altyapısını oluşturdu. Karayolu altyapı yatırımları, 1990'lı yıllarda ülkemizdeki bütün şehirlerarası ulaşım ihtiyacının yüzde 90'nından fazlasının karayollarına kaymasına neden oldu. Demiyolu ve denizyolu ulaşımı seçeneklerinin özellikle geliştirilmemesi, Türkiye'de hükümetler üstü bir ulaşim politikasi olarak karşimiza çikmaktadir. Bütün risklerine ragmen karayolu ulaşiminin teşvik edilmesi, hükümet degişikliklerinden etkilenmeyen 'derin' bir devlet politikası olarak sürmektedir. Türkiye'de ulaşim politikasinin dayandigi karayolu yatirimlari, esas olarak müteahhit çevrelerinin talepleri ve geçici istihdam yaratma hedeflerinden kaynaklaniyor. Oysa ulaşim politikalarinin amaci insan ve yük taşimaciligi için rasyonel yöntemlerin geliştirilmesine olanak saglamak olmalidir. Şehiriçi ulaşimda yaşanan sorunlarin nedenleri nelerdir? Şehiriçi ulaşiminda, 'insanların asgari konfor ve verimli bir biçimde işyeri ve konutları arasındaki günlük yolculuklarının sağlanması' olarak tanımlanabilecek kentsel ulaşım yaklaşımı, ne yazık ki ülkemizde geçmişten beri kabul göremedi. Bunun yerine günübirlik yaklaşımlar ve inşaat yapma hedefi geçerli oldu. İnsanı ön plana alan politikalar geçerli olsaydı, büyük şehirlerimizde yaygın metro ağlarının hizmet sağlıyor olması gerekirdi. İstanbul ve Ankara'daki toplam metro güzergâhının uzunluğu, Moskova ya da Londra gibi şehirlerde 19. yy'da yapılan metro miktarının bile çok altında. Onun yerine otomobil ağırlıklı bir ulaşım yöntemi yaygın hale geldi ve sonuçta, büyük şehirlerimizde insanların saatlerce zamanı trafikte geçer oldu. Yani insan yerine araç öncelikli yaklaşımlar benimsendi. Bütün kentsel ulaşım altyapısı yatırımları da araçların belli güzergâhlarda en kısa zaman aralıklarında geçmesinin sağlanması ilkesi doğrultusunda şekillendi. Sağlıklı ulaşımın sağlanabilmesi için yapılması gerekenler nelerdir? İstanbul'un 11 milyon, Ankara'nın 3,5 milyon, İzmir'in 3 milyon nüfuslu şehirler oldugu düşünülürse, başta büyükşehirlerimiz olmak üzere şehirlerimizde zaman kaybedilmeksizin, yapimi yillara yayilacak biçimde, metro ve diger hafif rayli sistemlerin projelendirilmesine ihtiyaç var. Eger şehirler planli biçimde büyüklerse ve plansiz gelişmelere ödün verilmezse, kamu kaynaklarinin verimli biçimde kullanilabilecegi ve insanlarin ulaşim ihtiyacini çözebilecek ulaşim sistemleri geliştirmek mümkündür. Büyük şehirlerimizde rayli sistem projeleri yapilirken, gelecekteki ihtiyaçlarin göz önünde bulundurulabilmesinin tek yolu, şehirlerin genel yerleşme planlari olan nazim imar planlariyla uyumlu bir ulaşim planinin olmasidir. Şehirlerimizin nazim imar planlarinin saglikli bir şekilde tamamlanmasi ve uyumlu bir ulaşim ana planinin yapilmasi, kentsel ulaşim politikalarinda vazgeçilmez bir yöntemdir. Rayli sistemler için atilan adimlari yeterli buluyor musunuz? Rayli sistemlerde güzergâh seçimleri yanliş yapildiginda ve aceleye getirildiginde, kamu kaynaklariyla yapilan yatirimlarin heba edilmesi mümkün. Ankara'da Ankaray ile metronun ikinci aşamasinda yaşanan kargaşa bunun en bariz örnegidir. Geçtigimiz yillarda belediye yönetimleri bu şehirleri saglikli bir nazim imar plani olmaksizin yönetmişlerdir. Günübirlik ve parçaci yaklaşimlarla bir imar plani olmaksizin her gün şehirlerin farkli bölgeleri yapilaşmaya açildiginda, tutarli ve etkin bir ulaşim politikasi ve plani yapmaya da olanak yoktur. Böyle bir siyaset kültürü sonunda büyük şehirlerimizi günübirlik büyük proje gösterilerine mahkûm hale getiriyor. Şovlar yerine gerçek çözümlerin bulunabilmesi için, bütün projelerin bir plan dahilinde yapilmasi önkoşuldur.
RAKAMLAR NE DIYOR? Türkiye'deki trafik kazalarının üçte birinin meydana geldiği İstanbul'da ise ulaşimin yüzde 88'i karayoluyla yapılıyor. Özel otomobiller ulaşımda yüzde 19 oranında bir rol oynarken, kentin kısıtlı yol olanaklarının ise yüzde 60'dan fazlasını kullanıyorlar. Otobüsler ise yolların yüzde 5'ini kullanırken, yolcuların yüzde 34'ünü taşiyorlar. Özel otomobiller, Istanbul'da otobüslerin hızların 12 kilometreya kadar düşürerek, yolculuk süresini saatlerce uzamasına neden oluyorlar. İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası sonuç raporuna göre, en güvenilir ulaşım yolu olan denizyolu her tarafı deniz ile çevrili olan kentin ulaşımının sadece yüzde 2'sini kapsıyor.
EVRENSEL EGE
Ege'den daha fazla haber, röportaj, mektup, analiz ve köşe yazısı...
