Verheugen'den 'kritik' ziyaret

AB Komisyonu'nun Genişlemeden Sorumlu Üyesi Günter Verheugen, "İlerleme Raporu" öncesi son temaslarda bulunmak üzere dün Türkiye'ye geldi. Verheugen'in Ankara, Diyarbakır, İzmir ve İstanbul'u kapsayacak ziyareti, AB Komisyonu'nun 6 Ekim'de açıklayacağı "İlerleme Raporu" öncesinde Türkiye'deki reform sürecine ilişkin son gelişmelerin ele alinmasi ve karşilikli görüş alişverişinde bulunulmasi açisindan büyük önem taşiyor. Verheugen, geçtigimiz günlerde Alman Die Welt gazetesine verdigi demeçte, Türkiye ile müzakerelere başlama konusunda, Türkiye'de kilise, insan hakları örgütleri ve sivil toplum kuruluşları temsilcileriyle yapacağı görüşmelerden sonra son kararını vereceğini bildirmişti. Raporun "adil ve tarafsız" olacağını, tüm sorunların açıkça belirtileceğini, komisyonun gerçeklere bağlı kalarak, Türkiye'nin tüm kriterleri yerine getirip getirmediğini değerlendireceğini kaydeden Verheugen, hafta içinde yaptığı bir açıklamada da raporun "birkaç küçük sürpriz içerebileceğini" söylemişti.

Dişişleri'nin açıklaması Dışişleri Bakanlığı'ndan önceki gün yapılan açıklamada, "Hükümetin dış politikadaki temel hedeflerinden birinin, Aralık 2004 tarihinde yapılacak olan AB zirvesinde Türkiye ile üyelik müzakerelerine başlanması yönündeki kararın alınması olduğu, bu husustaki iradenin, Verheugen'in ziyareti sırasında tekrar vurgulanacağı" belirtilmişti. Ankara'daki temaslarına bugün başlaması öngörülen Verheugen'in, sabah AB ülkelerinin Ankara büyükelçileriyle çalışma kahvaltısında bir araya gelmesi bekleniyor. Verheugen'in kahvaltının ardından Dışişleri Bakanı ve Başbakan Yardımcısı Abdullah Gül ile görüşmesi, ardından ortak basın toplantısı düzenlenmesi öngörülüyor. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından kabul edilmesi beklenen Verheugen'in, daha sonra AB Komisyonu'nun Türkiye temsilcisi Hans Jörg Kretschmer'in evsahipliğinde sivil toplum kuruluşlarıyla öğle yemeği yemesi planlanıyor.

Diyarbakır ziyareti Verheugen'in öğleden sonra Diyarbakır'a geçerek, vali, belediye başkani ve kentteki sivil toplum kuruluşlarinin temsilcileriyle görüşmelerde bulunmasi bekleniyor. Günter Verheugen'in 7 Eylül Salı günü bazı sivil toplum kuruluşlarını ziyaret etmesi ve fotoğraf sergisi, çocuk korosu konseri, Avrupa filmleri gösteren bir sinemanın açılışı gibi bazı kültürel faaliyetlere katılması öngörülüyor. Diyarbakır'daki temaslarının ardından İzmir'e geçecek olan Verheugen'in, burada da vali ve belediye başkani ile bir araya gelmesi ve sivil toplum kuruluşlariyla temaslarda bulunmasi planlaniyor. Işadamlari tarafindan onuruna verilecek ögle yemegine katilmasi ve basin toplantisi düzenlemesi beklenen Verheugen'in, daha sonra İstanbul'a geçmesi ve perşembe günü ögle saatlerinde Türkiye'den ayrılması öngörülüyor.

---

DİYARBAKIR'DA KÜRTÇE KARŞILAMA Günter Verheugen'in Diyarbakır ziyareti öncesi, kent sokakları Kürtçe, Türkçe ve İngilizce olarak yazılmış "Yurttaş Verheugen Büyük Avrupa'ya Hoşgeldin" yazılı afişler ile donatıldı. Bugün Diyarbakır'a gelmesi beklenen Verheugen için Diyarbakır Büyükşehir Belediyesi tarafından afişli karşılama hazırlandı. Yarın başta Valilik ve Belediye Başkanlığı olmak üzere birçok kurum ve kuruluşu ziyaret edecek olan Verheugen için Diyarbakır cadde ve sokaklarında bulunan bilbordlara Kürtçe, Türkçe ve İngilizce olarak "Yurttaş Verheugen; Stockholm'den Valetta'ya, Lizbon'dan İstanbul'a, Diyarbakır'a Büyük Avrupa'ya Hoşgeldin" yazılı afişler asıldı.

src=/resim/b1.gif width=5>
Başa dön


Denizcilik kaderine terk edildiUlaş Emre Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, denizcilik sektörüne yeterince yatırım yapılmaması nedeniyle bu coğrafi avantajını kullanamıyor. Deniz taşımacılığı, toplam taşımacılığın sadece yüzde 5'ini oluşturuyor. Gemi Mühendisleri Odasi (GMO) Genel Başkani Metin Koncavar, denizcilik sektöründen yararlanilmamasinin nedenini, 1950'lerde Amerikan Marshall yardımıyla dayatılan karayolu politikasına bağlıyor. 'Uyanamamış' yakın dönem başbakanlarının dahi bu sebeple demiryoluna 'komünist işi' damgası vurduğunu hatırlatan Koncavar, "Benzer politikalar, partili yandaş müteahitlere iş yaratma kapsaminda da görülüyor. Bir doga katliami sayilabilecek Karadeniz sahil yolunu bu duruma örnek olarak gösterebiliriz" diyor. Koncavar, İDO'nun (İstanbul Deniz İşletmeleri) tersanelerimizde yapılabilecek feribotları yurtdışından 23 milyon dolara sipariş ettiğini belirtmeden geçemiyor. GMO Genel Başkanı Koncavar ile denizciliğin genel durumu, boğazlarda artan tanker trafiği ve işletmeye alınan VTS sistemi üzerine konuştuk. Denizyolunun avantajları nelerdir, biz neden yararlanamıyoruz? Demiryolundan iki, karayolundan ise 10 kat az enerji gerektirmesinden dolayı üçte ikisi denizlerle kaplı dünyamızda yük taşımacılığının (bizdekinin tam tersine) yüzde 85'den fazlası denizyolu ile yapılmaktadır. Ülkemiz dış ticaretinin yüzde 92'si denizyolu ile yapılmakta iken, yurtiçi taşımacılığımızın sadece yüzde 5'i denizyolu ile gerçekleştirilmektedir. Ülkemiz toplam enerji sarfiyatinin yüzde 25'i ulaşima harcanmakta olup tamamen ithal etmekte oldugumuz petrol ürünleri yüzde 40 gibi büyük oranla karayolu taşimaciliginda tüketilmektedir. En az enerji sarfiyatina sahip olan denizyoluna agirlik verilmesi halinde, yillik 4 milyar dolar tutarindaki petrol ithalati faturamizdan yüzde 10 tasarruf edilebilecegi görülmektedir. Deniz taşimaciligi dogal su yollarini kullanmakta oldugundan ilave altyapi yatirimi, bakim ve yenileme masraflari gerektirmemektedir. Ülkemiz sekiz bin 300 kilometrelik sahil şeridine sahiptir. Bu bedava su yoluna karşin, demiryolu kilometre başina 1 milyon dolara mal olmakta, 2 milyon dolardan başlayan otoyol inşa maliyetleri ise viyadüklü kesimlerde 12 milyon dolara kadar çikabilmektedir. Bir bogaz köprüsünün maliyeti, arazi kamulaştirma bedelleri ile birlikte 1 milyar dolari bulmaktadir. Bir zamanlar çok konuşulan Izmit körfez geçişi ise 2 milyar dolar olarak öngörülmekteydi. Bunlarin inşaat süreleri en az 3 yildir. Kent içi ulaşimda kullanilabilecek ve yerli imkânlarimizla tersanelerimizde inşa edilecek yolcu gemilerinin maliyeti büyüklügüne göre 5 - 7 milyon dolar tutarinda olup, inşa süreleri 1 - 2 yildir. Görüldügü üzere bir köprü bedeline yüzlerce yeni gemi inşa edilebilmektedir. Bogaz köprüsünden geçen yolcu sayisinin 2 kat arttigi dönemde araç sayisi 12 kat artmiştir. Bogaz köprüleri insanlarin degil (yüzde 85 orani ile) özel otomobillerin iki yaka arasinda taşinmasinda kullanilmaktadir. Bugün bile hâlâ gündeme getirilen bogaz köprülerinin Istanbul kent içi ulaşimindaki payi sadece yüzde 11'dir. Köprülerle buzdağının sadece görünen yüzünü tartışıyorlar. Bu kadar yanlışın nedeni ülkemize 1950'lerde Amerikan Marshall yardımı adıyla dayatılan karayolu politikasıdır. İstanbul kent içi deniz ulaşımında yaşanan sorunlar nelerdir? İstanbul kent içi ulaşımında yüzde 90 karayolu, yüzde 6 demiryolu ve yüzde 4 denizyolu kullanılmaktadır. Denizyolu ulaşımındaki payı yüzde 6 olan deniz otobüslerindeki kısmi gelişme ve artışa rağmen, deniz ulaşımındaki payı yüzde 85 olan şehir hatlarına 1989 senesinden beri hiçbir yeni yolcu gemisi katılmamıştır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ), bakımsız ve eski hantal gemileri ile kaderine terkedilmiş durumda. TDİ'ye bağlanan ve TDİ'ye yeni gemi inşa edebilecek Haliç ve Camialti tersaneleri de benzer durumda. Öte yandan IDO kendi tersanelerimizde yapilabilecek feribotlari yurtdişindan 23 milyon dolara sipariş ediyor. Deniz araçlarinin yakitinda ÖTV indirildi. Beklenen amaca ulaşildi mi ? Ocak 2004'den itibaren kabotaj hattında çalışan gemi ve teknelere ÖTV'siz yakıt verilmeye başlandı. Bir-bir buçuk milyon liralık mazot şimdi 500 bin liraya veriliyor, ancak taşıyıcılar aynı oranda indirim yapmadılar, dolayısıyla indirim halka yansımadı. Gemiler yeterince güvenli midir ? Gemilerin en ekonomik ve güvenli taşıma araçları olduğunu belirtmeliyim. Gemilerin, kendi yüksek bedellerine ilaveten, en az kendi personelinin can güvenliği artı bazen gemi bedelini de oldukça aşan değerde mal taşımaları, emniyet ve güvenlik öğelerini ön plana çıkartmaktadır. Emniyet, güvenlik ve ekonomik özellikleri nedeniyle dünyada taşınan yüklerin yüzde 85'i gemilerle taşinmaktadir. Sürekli yenilenen uluslararasi kurallarla, yeni gemilerin kaza durumunda dahi batmamasini saglayan yapisal tasarimlar uygulanmaktadir. Yeni oluşturulan Türk Bogazlari Gemi Trafik Hatti ve VTS sistemi, tam güvenligi saglayacak mi ? 1938 Montrö Sözleşmesi ile bogazlarin kontrolü ve gerekli emniyet tedbirlerini alma yetki ve görevi Türkiye'ye verilmişti. Ancak onca yildir sadece işaret fenerleri yerleştirip para almaya bakmak sözleşmenin gereklerini karşilamiyordu. Bogazlardaki kazalar gayet tabii ki sadece bizi degil geçen gemileri de ilgilendiriyordu. Bu sebeple Türkiye daha önceden almasi gereken emniyet tedbirlerini gemi trafik hatti ve VTS sistemi gibi unsurlarla ortaya koydu. Bu tedbirler tamamen yeterli olmasa da gerekli idi. Ancak, VTS sistemi sadece gemi izleme ve gemi ile haberleşme imkânlarini sagladigi için yüzde yüz yeterli bir sistem olamaz. Bogaz trafiginde son yillarda artan tanker ve kent içi deniz ulaşimi trafigini nasil degerlendiriyorsunuz? Esasen bogaz, Istanbul kent içi trafigine büyük imkân saglayan uygun bir su yoludur. Ancak denizi bedava ulaşim yolu olarak degil de her zaman bir engel olarak gören zihniyet bogaza köprüler yapmayi tercih etti. Bizim boş biraktigimiz bogaza tanker tekelleri göz dikti ve kullaniyor. Yilda 120 milyon ton petrol hedefleniyor. On sene önce Istanbul, bogazin birçok yerinde karşidan karşiya yüzlerce teknenin geçtigi bir yer olsaydi, 'buradan ne olursa olsun tankerlerimizi geçirelim' diyemezlerdi diye düşünüyorum. Ancak biz köprülerle Bogazi başkalarina sunduk. Üstelik bogazlardan sadece petrol tankerleri degil, amonyak gibi zehirli gaz taşiyan gemiler ile nükleer atik veya cephane taşiyan gemiler de geçiyor.