TCDD'nin geliri faize gidiyor

TMMOB Ankara İl Koordinasyon Kurulu'nun, BTS ve diğer demiryolu örgütleri ile birlikte hazırladığı 'Ticari Bir Demiryolu Değil Güvenli ve İnsani bir Demiryolu İstiyoruz' başlıklı rapor, demiryollarının bugüne kadar nasıl geri bıraktırıldığını gösteriyor. Rapora göre, demiryoluna ayrılan kaynaklar yıllar geçtikçe azaltılırken, her yıl ortalama 6 bin kişinin öldüğü karayolları ise sürekli teşvik ediliyor. "Cezaevine konan iki makinist ne yazık ki, demiryollarında yatırımı engelleyen, güvenlik standartlarına uymayan, altyapıyı iyileştirmeyen insanlar değildi. Onların hiçbiri Türkiye'de karayollarına verilen değer sonucunda en büyük 50 şirket arasına girmedi" önsözüyle başlayan raporda, çarpıcı istatistiklere yer verildi. TCDD yıllık istatistikleri ve Birleşik Taşımacılık Sendikası kaynaklarından yararlanılarak hazırlanan rapora göre, demiryolu taşımacılığı teknik olarak en güvenilir, en ekonomik ve doğal kaynaklara en az zarar veren ulaşım biçimi. Karayolu ve demiryolunun örneklerle karşılaştırıldığı raporda, şu verilere yer verildi: 2003 yılında karayollarında meydana gelen 422 bin 302 kazada 2 bin 818 insan yaşamını kaybederken, 95 bin 324 kişi de yaralandı. Bazı bölgelerdeki 100 yıllık raylara ve yenilenmeyen altyapıya rağmen demiryollarında ise 556 kazada 162 kişi öldü. Demiryollarına devlet bütçesinden ayrılan pay da son 50 yıldır karayollarına göre çok az. TCDD'nin bağlı olduğu Ulaştırma Bakanlığı bütçeden 2001 yılında yüzde 0.16 pay alırken, Karayolları Genel Müdürlüğüne ayrılan pay 1999'da 4.2, 2004'de yüzde 1.5 gibi daha fazla oranlarda gerçekleşti. 2003 yılında en büyük sanayi kuruluşunun 13 tanesinin petrol, otomotiv ve lastik şirketi olması da karayollarının geliştirildiğinin bir başka kanıtı. En büyük şirketler sıralamasında ilk 20'de bulunan Tüpraş, Hundai Assan, Ford, BMC, Oyak-Renault, Brisa, Tofaş, Toyota, Bridgestone, Türk Pirelli, Türkiye Petrolleri, Petkim, Goodyear ve Mercedes-Benz'in karayolu ulaşımı sayesinde yaptıkları toplam yıllık ciroları 14 milyar dolar.

TCDD'de faize çalışıyor TCDD'de ise gelirin gideri karşılama oranı yüzde 48'lere kadar geriledi. Faiz, kur farkı gibi faliyet dışı giderlerin, toplam giderler içindeki payları da oldukça yüksek boyutlara ulaştı. 1989 yılında bu pay yüzde 23.4; 1994 ve 1999 yıllarında yüzde 26.5 ve 2003 yılında ise yüzde 18.1 olarak gerçekleşti. Bu durum, "TCDD hizmete değil faiz ödemelerine çalışıyor" değerlendirmelerine yol açtı. Karayolu ulaşım payının yüzde 72'den yüzde 36'ya düşürülmesini hedefleyen ve demiryoluna daha fazla yatırım yapılmasını öngören ,"1983-1993 Ulaştırma Ana Planı"nın 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılması da işe tuz biber ekti. Maliyet hesaplarına da yer verilen raporda, bir otobanın 1 km.sinin yapım maliyetinin, tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demiryoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalı olduğuna dikkat çekiliyor. Bu noktadan hareketle, "15 bin km duble yol yapmayı düşünen AKP bu para ile mevcut hatların iki ile üç katı çift hatlı ve sinyalizasyon ile elektrifikasyonu yapılmış demiryolu inşa edebilir.

Tehlikeler Raporda demiryolu ulaşımının zayıflatılması politikasının kanıtları ise şöyle sıralanıyor: - 2003 yılında rayların yüzde 23.68'i 30 yıldan eskiydi. - Normal standartlarda 60 kg/m olan ray ağırlığı kullanırken Türkiye'de en yakın ray ağırlığı 49.05 kg/m'dir! Yani standart dışı. - Kurb (viraj) yarı çapı en az 2500 metre olması gerekiyorken Türkiye'de kurpların tamamına yakını 2000 metreden küçüktür ve anahat üzerinde 200-500 metre olan 6124 adet kurp mevcuttur. - Rayların kaldırabildiği dingil basıncı, çelik köprülerin ve çeken araçların ömrü limitlerin üstünde. - Hızlandırılmış tren lokomotifleri Bosna-Hersek'ten kiralanıyor, fren sistemleri düzenlenmeden hızları arttırılıyor. - Çalışanların sayısı azaltılıyor. - Çalışma saatleri çok uzun.

---

Ne yapılmalı?

Pamukova kazasında tutuklanan 2 makinist serbest bırakılmalıdır.

Başta Ulaştırma Bakanı olmak üzere bütün sorumlular istifa etmelidir!

Ömrü bitmiş bütün raylar, vagonlar ve lokomotifler yenilenmelidir.

Demiryolu Kanunu derhal çıkarılmalı, demiryolu çalışanları kararlarda söz sahibi olmalıdır.

Bütün demiryolu çalışmalarında insan hayatı ve güvenlik göz önüne alınmalıdır!

Demiryolu çalışanlarının alınan kararlarda rolü olmalıdır.

Çalışanların ücretleri arttırılmalı, çalışma süreleri azaltılmalı ve eğitim imkânları sağlanmalıdır.

Ulaştırma ana planı hazırlanarak ray, vagon ve lokomotiflerden ömrü dolanlar yenilenmeli;sağlıksız kurp ve eğimlerin yenilenmesi sağlanmalıdır.

Duble yol gibi ölüm ve kâr üreten yatırımlar ve diğer sübvansiyonlar demiryollarına aktarılarak kaynak sorunu çözüme kavuşturulmalıdır.