17 Mayıs 2004 21:00
Her 7 kişiden 1'i yardıma muhtaç
Diyarbakır'da yaşanan yoksulluk, ürkütücü boyutlara ulaştı. Bir buçuk milyon nüfuslu kentte; 207 bin kişi valilikten yardım istedi. Diyarbakır Vali Yardımcısı Adıgüzel, "İnsanlar en çok gıda yardımı için başvuruyor" dedi.
1990'lı yıllardan itibaren aldığı yoğun göçten dolayı kent içi nüfusu 300 binden 1.5 milyona dayanan Diyarbakır'da yaşanan yoksulluk, ürkütücü boyutlara ulaştı. Diyarbakır Valiliği Sosyal Yardımlaşma ve Dayanışma Vakfı'nın 2003 yılı verilerine göre, kent genelinde 207 bin 249 kişi yardım için başvuruda bulundu. Diyarbakır Vali Yardımcısı Mustafa Adıgüzel, 2003 yılında 207 bin 249 kişinin gıda yardımı ve çeşitli ihtiyaçlar için Valiliğe başvurduğunu belirterek, "Bunların 123 bin 457'sini kadınlar oluştururken, 83 bin 792'si erkek. Bize başvuranların 207 bin 31'ine olumlu yanıt verildi ve çeşitli yardımlar yapıldı. Sadece 218 kişinin talebi geri çevrildi" diye konuştu. Yardımları daha çok gıda, ilaç, araç-gereç ve okul malzemelerinin oluşturduğunu dile getiren Adıgüzel, şunları söyledi: "3 ayda bir gıda yardımı yapıyoruz. En çok da çay şeker, sabun, makarna, zeytin, pirinç, yağ gibi gıda maddeleri veriyoruz. İnsanlar en çok gıda yardımı için başvuruyor" dedi. Adıgüzel, 2004 yılının ilk 3 ayında ise 419 milyar lira harcadıklarını ifade ederek, "Fakirliğin ortadan kaldırılması için yeterli bütçemiz yok. Son 1 yılda 5 trilyon liraya yakın yardımda bulunduk. Bizim çabamız yarayı pansuman ediyor. Kesin çözüm değil. Çözüm için herkesin çalışması gerekir. Herkesin mutlaka yapabileceği bir iş vardır. Ama hiç iş bulamayanlara ise yardım yapmaya devam edeceğiz" diye konuştu.
Belediye çaresiz Diyarbakır'da yoksulların bir diğer durağı da, Büyükşehir Belediye Başkanlığı oluyor. Büyükşehir Belediyesi Sağlık ve Sosyal Daire Başkanlığı ise, bütçeleri sınırlı olduğu için 2003 yılında sadece 6 bin 193 kişiye para ve gıda yardımında bulundu. Belediye bu yardımlar için 248 milyar lira harcadı. Yardım isteyenlerin ile belediyenin yardımda bulunduklarının sayısı her yıl artıyor. 2001 yılında 3 bin 127 kişiye yardımda bulunurken, bu rakam 2002 yılında 5 bin 131'e, 2003 yılında ise 6 bin 193'u buldu. Büyükşehir Belediyesi Sağlık ve Sosyal Daire Başkanı Remzi Dede, yardım talebinde bulunanların 2004 yılında daha da artacağını söyledi. 1990 sonrası yaşanan zorunlu göç yüzünden kentteki yoksulluk oranının 3-4 kat arttığına dikkat çekerek, "Resmi verilere göre Diyarbakır'da işsizlik oranı yüzde 70'i bulmuş. Bunun yüzde 48'i yoksulluk sınırı altında yaşıyor. Yüzde 22'si ise açlık sınırı altında yaşıyor. Tabii ki böylesi bir durumda yoksul insanların başvuru yaptığı yerlerden biri belediyeler oluyor. Günlük ortalama 30 insan bize yardım müracaatında bulunuyor. Biz bu başvuruların büyük kısmına yardımda bulunmaya çalışıyoruz" dedi.
src=/resim/b1.gif width=5>
Başa dön
60 yıllık politikanın iflası: MarmarayElif Görgü İstanbul'un iki yakası arasındaki raylı sistemleri birbirine bağlayacak olan 'Marmaray Raylı Tüp Geçit Projesi'nin temelleri geçtiğimiz günlerde atıldı. Proje, Gebze-Halkalı arasındaki 63 km'lik çift hat demiryolunun 3 hatta çıkarılmasını ve demiryolu boğaz tüp geçiti ile birlikte yaklaşık 76.3 km'lik bir metro ağını kapsıyor. Şimdilik sadece 12 km'lik boğaz tüp geçit ihalesi yapılan proje tamamlanırsa, ancak 5 köprünün karşılayabileceği bir yükü karşılayarak, saatte 150 bin kişinin ulaşımını sağlayacak. Güzergahın hatalı yanları olmasına rağmen Marmaray'ın bir toplum projesi olarak desteklenmesi gerektiğini söyleyen Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şube Başkanı Eyüp Muhcu, hep karşı çıkılan raylı sisteme ağırlık verimeye başlanmasını ve son nokta olarak da Marmaray'ın seneler sonra temelinin atılmasını, 60 yıllık karayolu politikalarının iflas olarak değerlendiriyor. Muhcu, 2009 yılında bitirilmesi planlanan Marmaray ile birlikte 3. köprünün gündeme getirilmesine ise karşı çıkıyor. Muhcu, köprünün bir rant projesi olduğu ve Marmaray'ın tamamlanması önünde de engel olacağının altını çiziyor. Yıllardır savunulagelen raylı tüp geçidin temellerinin atılması, ulaşım politikaları açısından neyin göstergesidir? Son 60 yıllık ulaşım politikalarının iflasıdır Marmaray'ın temelinin atılması. Yanlış ulaşım tercihlerinden dolayı hem milli gelir kaybı meydana gelmiş, hem de birçok insanımız trafik kazalarında hayatını kaybetmiştir. Artık ulaşımının yapılamayacak hale geldiği karayolu politikalarının savunulacak bir yanı kalmamıştır. Bu nedenle raylı tüp geçiş 'toplum projesi' olarak meydana gelmiştir. Politikacılar da bunu görmek zorunda kalmışlardır. Ancak yine de örtülü olarak karayolu palitikalarının devam ettirilmeye çalışılmasını da gözardı etmemek lazım. Binlerce kilometrelik duble yol ve 3. köprünün tüp geçide karşılık olarak yapılmak istenmesini bu politikaya örnek olarak verebiliriz. Raylı tüp geçit yıllardır istenen bir projeydi, neden bu kadar gecikti? İktidarların karayolu taşımacılığına indirgenmiş ulaşım politikaları sonucu boğaz köprüleri ile boğazı geçmek gibi bir anlayış yıllarca uygulandı. Ancak iki köprü de trafik sorununu çözmedi. 1982'den itibaren Ulaştırma Bakanlığı'nın bünyesinde raylı geçişle ilgili 35 bilim adamı çalıştı. 100'den fazla ciltten oluşan raporlar hazırlandı. Ancak siyasi iktidarlar buna sırtlarını çevirdiler ve otomobil üreticileri lobilerinin baskılarını da arkalarına alarak yıllarca köprüleri savunageldiler. İstanbul'daki trafiğin içinden çıkılamaz hale gelmesi ile raylı geçişin zorunluluğunu kabul etmek zorunda kaldılar. Yoksa hiçbir zaman hükümetlerin benimsediği bir politika olmadı bu. Projenin temeli bir önceki hükümet tarafından atılacaktı, fakat Dünya Bankası tüp geçişe izin vermedi ve o zamanın Ekonomiden Sorumlu Devlet Bakanı Kemal Derviş aracılığıyla proje rafa kaldırıldı. Marmaray'a rağmen 3. köprü gündemden kaldırılmış değil. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz? 'Biz Marmaray'ın temelini atıyoruz ama bunun karşılığında da 3. köprüyü yapacağız' gibi bir yaklaşım var. Belediye başkanı iken köprüye karşı çıkan Başbakan Tayyip Erdoğan, 3. köprünün 2007 yılında bitirileceğini açıkladı. Bugün Marmaray'ın sadece Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme arasındaki güzergahı ihale edildi. Henüz ihalesi yapılmayan yüksek maliyetli bölümler var. Eğer 3. köprüye bir mali kaynak ayrılırsa, Marmaray sisteminin bir kısmı tamamlanmayabilir. Yarın yine DB ve IMF bu projeyi durdurun diye karşımıza çıkacak. Buna karşı Marmaray'ın güvencesinin oluşturulması lazım. Sarıyer-Beykoz arası yapılacak 3. köprünün çok daha büyük zararları var. Tarihi ve doğal çevre; son kalan ormanlar yok olacak. Ulaşım için de çözüm değil. Köprüler özel otomobil tüketimini teşvik eder. 3. köprü hiç bir şekilde gündememe gelmemeli. Çünkü, bu bir rant projesi; İstanbul'un kuzeyindeki arazi sahiplerinin rant beklentisi, uluslararası konsorsiyumların pazarlama ve rant elde etme beklentileri nedeniyle yıllardır süregelen politikaların yeni bir sonucudur.
ZORUNLU BİR PROJE Marmaray'ın avantajları nelerdir? Marmaray projesi toplum çıkarları açısından zorunlu bir proje. Boğaz geçişleri arasında, İstanbul'un doğal ve tarihi geçişlerine zarar vermeyecek tek seçenektir. Çift raylı sistem ile saate her iki yönde toplam 150 bin insan boğazı geçebilecek. Bunu 5 köprü bile sağlayamaz. Dışa bağımlılık ilişkileri açısından da olumludur. Ülkemizin ithal ettiği petrol miktarının içerisinde otomobiller ile tüketilen petrol miktarı 4'te 3 oranındadır. Raylı geçişlerle birlikte tüketilen benzin miktarı azalacak. Dışa bağımlılığı köprüler artırır, tüp geçişler ise azaltır. Maliyet açısından ise itirazlar var ancak fazla gibi görünse de köprülerin maliyeti ile karşılaştırıldığında oldukça düşük kalıyor. Köprülerin yapılması durumunda bağlantı yollarındaki istimlak bedeli ve benzeri kamu harcamaları ile toplam maliyet oldukça oldukça fazla. Kaldı ki araç değil insan taşıması nedeniyle de bir yıl içerisinde kendi maliyetini amorti edebilecek bir sistemdir Marmaray.
GÜZERGAH SORUNLU Söğütlüçeşme-Üsküdar bağlantısı yanlış. Söğütlüçeşme-Yenikapı bağlantısı olmalıydı. Bu hâlâ değiştirilebilir, ancak Yenikapı-Unkapanı-Şişhane-Taksim- metrosu ve Yenikapı-Bağcılar-Halkalı metro projesi güzergahın değişmesi önünde engel. Ayrıca bu projenin sadece boğazı geçiş olarak da ele alınmaması lazım. Bakanlık tarafından da kabul edilen şekliyle proje, Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme arasında bütün bir ulaşım sistemi olarak ele alınmalı ve bütün olarak bitirilmelidir. Metro ile Marmaray'ın entegre edilmesi de zorunlu. İstanbul'un asıl sorunu boğazın geçilmesi değil, her iki yakanın kendi içindedir. Bu, entegre raylı sistemle çözülmelidir. Havayolu, otoyolu ve denizyolu ile entegrasyonun da tamamlanması lazım. Bu çalışmaların da ulaşım master planı ve daha da önce nazım planına bağlı olarak gerçekleşmesi zorunlu.
Belediye çaresiz Diyarbakır'da yoksulların bir diğer durağı da, Büyükşehir Belediye Başkanlığı oluyor. Büyükşehir Belediyesi Sağlık ve Sosyal Daire Başkanlığı ise, bütçeleri sınırlı olduğu için 2003 yılında sadece 6 bin 193 kişiye para ve gıda yardımında bulundu. Belediye bu yardımlar için 248 milyar lira harcadı. Yardım isteyenlerin ile belediyenin yardımda bulunduklarının sayısı her yıl artıyor. 2001 yılında 3 bin 127 kişiye yardımda bulunurken, bu rakam 2002 yılında 5 bin 131'e, 2003 yılında ise 6 bin 193'u buldu. Büyükşehir Belediyesi Sağlık ve Sosyal Daire Başkanı Remzi Dede, yardım talebinde bulunanların 2004 yılında daha da artacağını söyledi. 1990 sonrası yaşanan zorunlu göç yüzünden kentteki yoksulluk oranının 3-4 kat arttığına dikkat çekerek, "Resmi verilere göre Diyarbakır'da işsizlik oranı yüzde 70'i bulmuş. Bunun yüzde 48'i yoksulluk sınırı altında yaşıyor. Yüzde 22'si ise açlık sınırı altında yaşıyor. Tabii ki böylesi bir durumda yoksul insanların başvuru yaptığı yerlerden biri belediyeler oluyor. Günlük ortalama 30 insan bize yardım müracaatında bulunuyor. Biz bu başvuruların büyük kısmına yardımda bulunmaya çalışıyoruz" dedi.
src=/resim/b1.gif width=5>
Başa dön60 yıllık politikanın iflası: MarmarayElif Görgü İstanbul'un iki yakası arasındaki raylı sistemleri birbirine bağlayacak olan 'Marmaray Raylı Tüp Geçit Projesi'nin temelleri geçtiğimiz günlerde atıldı. Proje, Gebze-Halkalı arasındaki 63 km'lik çift hat demiryolunun 3 hatta çıkarılmasını ve demiryolu boğaz tüp geçiti ile birlikte yaklaşık 76.3 km'lik bir metro ağını kapsıyor. Şimdilik sadece 12 km'lik boğaz tüp geçit ihalesi yapılan proje tamamlanırsa, ancak 5 köprünün karşılayabileceği bir yükü karşılayarak, saatte 150 bin kişinin ulaşımını sağlayacak. Güzergahın hatalı yanları olmasına rağmen Marmaray'ın bir toplum projesi olarak desteklenmesi gerektiğini söyleyen Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şube Başkanı Eyüp Muhcu, hep karşı çıkılan raylı sisteme ağırlık verimeye başlanmasını ve son nokta olarak da Marmaray'ın seneler sonra temelinin atılmasını, 60 yıllık karayolu politikalarının iflas olarak değerlendiriyor. Muhcu, 2009 yılında bitirilmesi planlanan Marmaray ile birlikte 3. köprünün gündeme getirilmesine ise karşı çıkıyor. Muhcu, köprünün bir rant projesi olduğu ve Marmaray'ın tamamlanması önünde de engel olacağının altını çiziyor. Yıllardır savunulagelen raylı tüp geçidin temellerinin atılması, ulaşım politikaları açısından neyin göstergesidir? Son 60 yıllık ulaşım politikalarının iflasıdır Marmaray'ın temelinin atılması. Yanlış ulaşım tercihlerinden dolayı hem milli gelir kaybı meydana gelmiş, hem de birçok insanımız trafik kazalarında hayatını kaybetmiştir. Artık ulaşımının yapılamayacak hale geldiği karayolu politikalarının savunulacak bir yanı kalmamıştır. Bu nedenle raylı tüp geçiş 'toplum projesi' olarak meydana gelmiştir. Politikacılar da bunu görmek zorunda kalmışlardır. Ancak yine de örtülü olarak karayolu palitikalarının devam ettirilmeye çalışılmasını da gözardı etmemek lazım. Binlerce kilometrelik duble yol ve 3. köprünün tüp geçide karşılık olarak yapılmak istenmesini bu politikaya örnek olarak verebiliriz. Raylı tüp geçit yıllardır istenen bir projeydi, neden bu kadar gecikti? İktidarların karayolu taşımacılığına indirgenmiş ulaşım politikaları sonucu boğaz köprüleri ile boğazı geçmek gibi bir anlayış yıllarca uygulandı. Ancak iki köprü de trafik sorununu çözmedi. 1982'den itibaren Ulaştırma Bakanlığı'nın bünyesinde raylı geçişle ilgili 35 bilim adamı çalıştı. 100'den fazla ciltten oluşan raporlar hazırlandı. Ancak siyasi iktidarlar buna sırtlarını çevirdiler ve otomobil üreticileri lobilerinin baskılarını da arkalarına alarak yıllarca köprüleri savunageldiler. İstanbul'daki trafiğin içinden çıkılamaz hale gelmesi ile raylı geçişin zorunluluğunu kabul etmek zorunda kaldılar. Yoksa hiçbir zaman hükümetlerin benimsediği bir politika olmadı bu. Projenin temeli bir önceki hükümet tarafından atılacaktı, fakat Dünya Bankası tüp geçişe izin vermedi ve o zamanın Ekonomiden Sorumlu Devlet Bakanı Kemal Derviş aracılığıyla proje rafa kaldırıldı. Marmaray'a rağmen 3. köprü gündemden kaldırılmış değil. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz? 'Biz Marmaray'ın temelini atıyoruz ama bunun karşılığında da 3. köprüyü yapacağız' gibi bir yaklaşım var. Belediye başkanı iken köprüye karşı çıkan Başbakan Tayyip Erdoğan, 3. köprünün 2007 yılında bitirileceğini açıkladı. Bugün Marmaray'ın sadece Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme arasındaki güzergahı ihale edildi. Henüz ihalesi yapılmayan yüksek maliyetli bölümler var. Eğer 3. köprüye bir mali kaynak ayrılırsa, Marmaray sisteminin bir kısmı tamamlanmayabilir. Yarın yine DB ve IMF bu projeyi durdurun diye karşımıza çıkacak. Buna karşı Marmaray'ın güvencesinin oluşturulması lazım. Sarıyer-Beykoz arası yapılacak 3. köprünün çok daha büyük zararları var. Tarihi ve doğal çevre; son kalan ormanlar yok olacak. Ulaşım için de çözüm değil. Köprüler özel otomobil tüketimini teşvik eder. 3. köprü hiç bir şekilde gündememe gelmemeli. Çünkü, bu bir rant projesi; İstanbul'un kuzeyindeki arazi sahiplerinin rant beklentisi, uluslararası konsorsiyumların pazarlama ve rant elde etme beklentileri nedeniyle yıllardır süregelen politikaların yeni bir sonucudur.
ZORUNLU BİR PROJE Marmaray'ın avantajları nelerdir? Marmaray projesi toplum çıkarları açısından zorunlu bir proje. Boğaz geçişleri arasında, İstanbul'un doğal ve tarihi geçişlerine zarar vermeyecek tek seçenektir. Çift raylı sistem ile saate her iki yönde toplam 150 bin insan boğazı geçebilecek. Bunu 5 köprü bile sağlayamaz. Dışa bağımlılık ilişkileri açısından da olumludur. Ülkemizin ithal ettiği petrol miktarının içerisinde otomobiller ile tüketilen petrol miktarı 4'te 3 oranındadır. Raylı geçişlerle birlikte tüketilen benzin miktarı azalacak. Dışa bağımlılığı köprüler artırır, tüp geçişler ise azaltır. Maliyet açısından ise itirazlar var ancak fazla gibi görünse de köprülerin maliyeti ile karşılaştırıldığında oldukça düşük kalıyor. Köprülerin yapılması durumunda bağlantı yollarındaki istimlak bedeli ve benzeri kamu harcamaları ile toplam maliyet oldukça oldukça fazla. Kaldı ki araç değil insan taşıması nedeniyle de bir yıl içerisinde kendi maliyetini amorti edebilecek bir sistemdir Marmaray.
GÜZERGAH SORUNLU Söğütlüçeşme-Üsküdar bağlantısı yanlış. Söğütlüçeşme-Yenikapı bağlantısı olmalıydı. Bu hâlâ değiştirilebilir, ancak Yenikapı-Unkapanı-Şişhane-Taksim- metrosu ve Yenikapı-Bağcılar-Halkalı metro projesi güzergahın değişmesi önünde engel. Ayrıca bu projenin sadece boğazı geçiş olarak da ele alınmaması lazım. Bakanlık tarafından da kabul edilen şekliyle proje, Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme arasında bütün bir ulaşım sistemi olarak ele alınmalı ve bütün olarak bitirilmelidir. Metro ile Marmaray'ın entegre edilmesi de zorunlu. İstanbul'un asıl sorunu boğazın geçilmesi değil, her iki yakanın kendi içindedir. Bu, entegre raylı sistemle çözülmelidir. Havayolu, otoyolu ve denizyolu ile entegrasyonun da tamamlanması lazım. Bu çalışmaların da ulaşım master planı ve daha da önce nazım planına bağlı olarak gerçekleşmesi zorunlu.
EVRENSEL EGE
Ege'den daha fazla haber, röportaj, mektup, analiz ve köşe yazısı...
