"Karayolları ulaşımın 'özel'leştirilmesidir"

"Karayolları ulaşımın 'özel'leştirilmesidir"
Özlem Albayrak
Petrol ve otomotiv sanayiinin gelişmesiyle birlikte 1950'lerden itibaren dünyada ve Türkiye'de karayoluna dayalı taşımacılık hükümetler tarafından özendirildi. Bu ulaşımdaki toplumsal bakışın yerini 'özel'leştirmenin almasını sağladı. Bu tarihten sonra insanların ve malların toplu değil tekil şekilde ulaşımına geçilerek, 50 yılda demiryolu ve denizyolu ihmal edildi.
Türkiye de dünyayla paralel ulaşım politikaları izledi ve bütçeden karayoluna demiryolunun tam tamına 34 katı pay ayrıldı. Karayoluna verilen ağırlık metropollerde trafik sıkışıklığı, şehirlerarası yollarda ise binlerce ölü sonucunu doğurdu.
Karayolu yapım maliyeti demiryolunun 1.5-3 katına varıyor. Buna karşılık demiryolunun ortalama ömrü 30 yıl kadarken karayolununki en çok 15 yıl ile sınırlı kalıyor. Karayolu taşımacılığında demiryoluna kıyasla 2.5 kat daha fazla enerji harcarken, yük taşımacılığında ise kamyonlar demiryoluna göre 7.5 kat daha fazla enerji harcıyor. Karayolları demiryollarına göre 2.7 kat daha fazla arazi kullanıyor. Toplam hava kirliliğinde karayollarının payı yüzde 85, demiryollarının ise yüzde 5. Karayollarında demiryollarına göre 18 kat daha fazla kaza yaşanıyor.
Her yönüyle avantajlı
Araştırmalar her yönüyle karayoluna göre daha avantajlı olan demiryollarına yatırım yapılması durumunda şu anda karayoluna dayalı ulaşım politikaları nedeniyle yaşanan sorunların asgariye ineceğini gösteriyor.
Türkiye'de yapılan bir araştırma 2015 yılına kadar sadece yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 7'den yüzde 30'a çıkarılması durumunda trafik tıkanıklığının azalması nedeniyle 4 milyar ECU, hava kirliliğinin azalması nedeniyle 4.1 milyar ECU'luk bir tasarruf sağlanacağını ortaya çıkardı. Bunun yanında 1983'te 10 yıl için hazırlanan, demir ve denizyolları payında artış öngören Ulaştırma Anaplanı hayata geçirilmiş olsaydı bu yıllarda 6.5 milyar dolarlık tasarruf sağlanacaktı.
Yapılanma eşittir özelleştirme
Dünyada 1980'den sonra başlayan demiryollarının yeniden yapılanması aslında demiryollarının geliştirilmesini değil, demiryollarının parçalanarak, özelleştirilmesini ve özel sektöre yeni bir kâr alanı açılmasını amaçlıyordu. Avrupa'da demiryollarının ihmal edilmesi yolcu ve yük kaybetmesini beraberinde getirdi. Bu ise, demiryollarının gelirlerinin giderlerini karşılayamaz duruma düşmesine, sonuçta zarar etmesine neden oldu. Amerika'da 1980'lere gelindiğinde demiryollarının yüzde 25'i iflas etmişti.
TCDD'de Avrupa ve Amerika'da olduğu gibi ağır borç yükü altında idi ve 1986'dan itibaren zarar ediyordu. Demiryollarının zarar etmesinde en önemli etken, devlet desteğinin çekilmesi ve yüksek faizli borçlanma yapmak zorunda bırakılmasıydı. Bu sürecin sonunda ise yeniden yapılanma adı altında "Zarar ediyor. Özelleştirme zorunlu" bahanesi ortaya atıldı.
Yeniden yapılanmacılar ne istiyor?
Özelleştirme merkezli yeniden yapılanma ile demiryollarının kârlı olan işletmesi ile kamunun hazırlayacağı altyapı işlerinin birbirinden ayrılması isteniyor. Altyapı ve işletmeciliğin yanı sıra yük ve yolcu taşımacılığı da birbirinden koparılıyor. Böylece kâr eden ve zarar eden faaliyetler belirleniyor ve özelleştirmelerle şirketlerin kârlı alanlara yönelmesi, zarar eden alanların ise devletin elinde kalması sağlanıyor.
Altyapı ile işletmeciliğin birbirinden ayrılması ile demiryollarında son yıllarda sayıları artan kazalar gündeme geldi ve demiryollarının güvensizliği sonucu çıktı. Altyapı-işletme ve kurumsal parçalanma demiryollarında olmaması gereken koordinasyonsuzluğu ortaya koydu. Yeniden yapılanma çerçevesinde demiryollarında vergi ödemeyen, çalışanların en temel sosyal güvenlik haklarından yoksun olduğu sayısız küçük özel şirket yarattı. Bu süreç bilet basımından onarıma kadar her işi farklı bir şirketin yaptığı bir tablo yarattı.