Rayların 142. yılı...

Rayların 142. yılı...

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)'nın kuruluşunun üzerinden 142 yıl geçti. ABD'nin öngördüğü ve istediği biçimde, gelişmesinin önü kesilen demiryolları için 1950 yılından bu yana tek bir çivi çakılmadı.

Rayların 142. yılı...
Ebru Ilgaz
TCDD'nin kuruluşunun üzerinden 142 yıl geçti. Osmanlı ordusunun hareket kabiliyetini kolaylaştırmak için başlanan demiryolu yapımı, yabancı sermayenin Osmanlı-Avrupa pazarı arasındaki akışı düzenlemek amacıyla işe koyulmasıyla hızlanmıştı.
Ülkedeki ilk demiryolu İzmir-Aydın arasında 1856 yılında İngilizler tarafından yapıldı. 1866 yılında işletmeye açılan demiryolunun yapım amacı Batı Anadolu'da bulunan tarım alanlarını İzmir'e bağlamaktı. 1869'da Avusturya ile 200 km şark demiryolları, 1848'de Almanya ile Haydarpaşa-Ankara hattı projesi imzalandı. Böylece İngiliz, Alman, Fransız şirketleri kendi çıkar alanlarında ticareti sağlamak üzere inşa edecekleri demiryolları için Anadolu'yu paylaştılar. Şirketler yaptıkları yollar için 'kâr güvencesi' almayı ihmal etmediler.
İdeolojik tercih mi?
Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte demiryollarının sadece devlet eliyle kurulması ve işlenmesi öngörüldü. Bir yıl sonra da Anadolu demiryollarının satın alınmasına karar verildi. Bu konuda karar almak için de Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdiriyeti Umumiyesi kuruldu. Kuruluşun adı daha sonra 1931 yılında Devlet Demir Yolları İşletmesi Umum Müdürlüğü olarak değiştirildi.
"Yeni demiryolları yapılsın mı yapılmasın mı? Demiryolu yapımının ideolojik maksadı var mı? Demiryolu-komünizm bağlantısı" tartışmaları bu dönemde Meclis'te alevlenmiş durumdadır. İsmet İnönü'nün, "Ben o teori bu teori bilmem. Bir şey bilirim o da her gün bir karış ray döşenecek" sözleri üzerine tartışmalara bir süre ara verilir. Ve bundan sonra yapılan demiryollarında ülke içerisindeki üretim alanlarını birbirine bağlama ve 'savunma' gözetilerek 'ağ' modeli amaçlanır.
Osmanlı kadar bile yapılmadı
1927-1935 yılları arasında Kayseri, Sivas, Malatya, Samsun, Niğde, Elazığ, Diyarbakır, Erzurum demiryolu şebekesine bağlanır. Bu dönem yapılan yolların yüzde 79'u ülkenin doğusuna döşenir. Osmanlı'dan alınan 4138 km demiryoluna 1924'ten sonra 3360 km daha eklenir. 2. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla neredeyse duran demiryolu yapımı gittikçe gerilemiş, 1955-1972 yılları arasında İstanbul ve Ankara içerisindeki hatlarda yapılan iyileştirmeler dışında çalışma yapılmamıştır. 1950'den günümüze sadece 611 km demiryolu inşa edilmiştir. Buna paralel olarak demiryolu taşımacılığını sağlayan araçlarda da sağlıklı ulaşımı sağlayacak iyileştirmeler yapılmadı. Amerika'nın da 'katkılarıyla' engellenen demiryolu yapımı, 1950 yılnda Karayolları Genel Müdürlüğü'nün kurulmasıyla karayolu ulaşamının teşvikine kaydırılır. Artık Amerika, tüketim mallarının taşınmasının kamyonlarla yapılması, bu konuda Amerika'nın deneyiminden ve girişiminden yararlanılması temennileriyle, önerisi, lokomotif fabrikası kurulmasının ve deniz ulaşımının önüne geçilmesinin de baş aktörü olarak çıkar karşımıza.
Tasfiyenin adı 'yeniden yapılandırma'
1995 yılının Ekim ayından bu yana 'demiryollarının sadece devlet eliyle kurulması ve işletilmesi' ilkesinin hiçbir önemi kalmadı. Çünkü, bu tarihte Dünya Bankası'nın önerisiyle TCDD'nin adım adım tasfiyesine giden bir yol açıldı. TCDD Amerikan Booz Allen ve Hamilton firmasının Dünya Bankası'nın direktifiyle özelleştirildi.
".... olumsuzlukların yanı sıra demiryolları geliştirilecek yerde 1995 yılından itibaren Dünya Bankası'nın kiraladığı bir Amerikan firması tarafından TCDD'yi özelleştirme ve tasfiye çalışmaları yürütmektedir. Hazırlanan rapora göre demiryolu limanları, arsa ve arazileri satılacak, kâr etmeyen hatlar ve istasyonlar kapatılacak, trenler seferden kaldırılacak, Eskişehir, Sivas, Adapazarı'nda bulunan büyük demiryolu fabrikaları tasfiye edilecektir. Demiryolu taşımacılığı yerli ve yabancı özel şirketlere devredilecek ve bunlar fiyat belirlemede, istedikleri yükü taşıyıp taşımama da istedikleri treni çalıştırıp çalıştırmamakta serbest olacaktır. Yerli ve yabancı şirketlerin kârlarını garanti altına almak için Amerikan firması tarafından bir de 'Demiryolu Kanun Taslağı' hazırlanmıştır." BTS'nin 3. Genel Kurulu'nda belirtilen çalışma raporundan yaptığımız bu alıntı 'Yeniden Yapılandırma' adı altında yapılmaya çalışılan özelleştirmenin sonuçlarını tüm açıklığıyla ortaya koyuyor.
2005'e uzanan plan
TCDD bu programı "... TCDD faaliyetlerini etkileyen iç ve dış sorunlar ortaya konularak, bu sorunlara çözüm olacak uygulanabilir önerileri içeren uzun dönemli bir yeniden yapılanma planı hazırlanmıştır. 2005 yılına kadar olan dönemi kapsayan bu plan kapsamında öncelikle TCDD'nin ticariliğini tesis edecek yasal çerçevenin oluşturulması, daha sonra da kuruluş için reform çalışmaları, yani maliyetleri azaltıcı, gelirleri artırıcı önlemlerin uygulamaya konulması planlanmıştır" şeklinde savunuyor. Program belirtildiği üzre 'asli olmayan faliyetler'le yani, TCDD'ye ait limanlar, hastaneler, eğitim tesisleri, Demiryolu Meslek Lisesi, makas, travers, ray gibi araçları üreten birimlerin tasfiyesiyle uygulanmaya başlandı bile. Günümüzde, yük taşımacılığının yüzde 92'si, yolcu taşımacılığının ise yüzde 95'i karayolu ile yapılıyor. 400 bin kilometre karayolu yapıldı, demiryolu uzunluğu ise 8607 kilometre olarak kaldı. Yüzölçümleri Türkiye'den daha küçük olan İngiltere'de demiryollarının uzunluğunun 16 bin 564, Fransa'da 31 bin 939, İtalya'da 16 bin kilometre olduğu düşünülürse, bu uzunluğunun ne kadar az olduğu ortaya çıkıyor.
Özelleştirme koşulları yaratıldı
Kuruluşun personel alımı 1989 yılından bu yana durduruldu. Bu yıldan itibaren mevcut personel sayısı 15-20 bin azaltıldı. 1993 yılı sonu itibarıyle personel durumu ise şöyle: 2616 memur, 22.567 sözleşmeli, 17.155 daimi işçi, 6349 geçici işçi olmak üzere toplam 48.687 kişi. Bağlı ortaklıklardaki sayı da eklenirse rakamın 55 bin 223 olduğunu görüyoruz. 1997-2001 yııları arasını kapsayan 5 yıllık plan çerçevesinde demiryollarına 206.8 trilyon TL'lik yatırım yapılması öngörülüyor. Öngörülen proje şöyle: 1796 km. Yol yenilemesi, 268 km yeni yol yapılması, 1250 adet demiryolu makası üretilmesi, 100 bin adet ray kaynağı yapılması, 1854 km sinyalizasyon tesisi yapılması, 2068 km. Elektrifikasyon tesisi yapılması, 31 adet dizel manevra lokomotif üretimi, 60 adet elektrikli anahat lokomotifi imal ve temini, 40 adet elekrikli banliyö treni imali, 410 adet yolcu vagonu imali, 1850 adet yük vagonu imali.
Projenin ne kadarının yerine getirileceği ya da yapılması planlananların ulaşım kaosunu çözmekte ne kadar yeterli olduğu bir yana kesin olan şudur ki, yıllardır yatırım yapılmayan TCDD'de tüm özelleştirmelerde arkasına saklanan 'Zarar ediliyor' bahanesiyle elden çıkarılmaya çalışılıyor. İşlerinin ve zaten kısıtlı olan sosyal haklarının ellerinden alınmasına karşı çıkan demiryolu çalışanları ise, herkesi mücadeleye çağırıyor.
Kaynaklar
  • BTS 3. Genel Kurul Çalışma Raporu
  • TC Ulaştırma Bakanlığı, Cumhuriyet'in 70. yılında Ulaştırma Haberleşme, Ankara, 1993
    www.evrensel.net