Gündem [22.09.04]

Ülkemizin çalışma yaşamında kanayan bir yara olarak her zaman gündemde olan; işçilerin işlerinden işveren tarafından keyfi olarak çıkarılması, hak arama mücadelesi veren ya da sendikaya üye olmak isteyen işçilerin işten atılması uygulamaları uzunca bir süredir Uluslararası Çalışma Örgütü ( ILO ) tarafından eleştiriliyor idi. ILO, Türkiye Hükümetlerine 158 sayılı Sözleşme Hükümlerine uygun iş güvencesini kapsayan yasal düzenleme yapılması için baskı yapıyordu. On yıla yakın bir süre içinde iktidarda olmuş bütün hükümetler ILO baskısına karşı direndi, en azından ILO' yu oyaladı. En sonunda, ILO'ya verdiği sözler çerçevesinde Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı'nca hazırlanan "İş Güvencesi Yasa Taslağı" Eylül-2000'de Bakanlar Kurulu'na sunuldu. Ancak, taslak, patronlardan gelen tepkiler üzerine TBMM'ye sevk edilmedi.

Patronlar, iş güvencesi yasasina şiddetle karşi çikiyor ve bu yasayi engelleyemezlerse, yasa tasarisinda kendi lehlerine degişiklikler yapmak ve bu şekilde çikarilacak yasaya karşilik Iş Yasasi'nda esnek çalışmayla ilgili değişikliklerin yapılması ve kıdem tazminatının kaldırılması için hükümet ile pazarlık yapıyorlardı.

7 Şubat 2001'de Ankara'da işçi ve işveren konfederasyonlarinin genel başkanlarinin katilimiyla gerçekleşen toplantida, Iş Kanunu'nun değiştirilmesi, esnek çalışma ile ilgili düzenlemelerin yeni İş Kanunu içinde yer alması ve İş Güvencesi Yasa Tasarısı'nın hazırlanması için 9 bilim adamından oluşan bir komisyon kuruldu.

Komisyon, Mayıs 2001'de iş güvencesine ilişkin metni Çalişma ve Sosyal Güvenlik Bakanligi ile işçi ve işveren kesimine sundu. Çalişma ve Sosyal Güvenlik Bakanligi, komisyonun hazirladigi metne dayanarak, üzerinde bazi degişikliklerle hazirladigi "İş Güvencesi Yasa Taslağı'nı 28 mayıs 2001'de Bakanlar Kurulu gündemine getirdi. Bakanlar Kurulu'nda 29 Ağustos 2001'de son şeklini alan ve kamuoyunda "İş Güvencesi Yasa Tasarısı" olarak bilinen "İş Kanunu ile Sendikalar Kanununda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun Tasarısı", Bakanlar Kurulu'nca 14 Şubat 2002'de TBMM'ne sunuldu.

Milletvekili Genel Seçimleri'nin 3 Kasım 2002'de yapılması kararından sonra, işçi kesiminin yoğun talepleri ve hükümet partilerinin oy kaygısı ile 58.Hükümet tasarıyı TBMM gündemine getirdi.

TBMM'deki siyasi partilerin ortak çağrısı ile tatilde olan Meclis 8 Ağustos 2002'de olağanüstü toplandı ve tasarı kabul edildi.

Yasanın yürürlük tarihi patronların baskısı ile 15 Mart 2003 olarak değiştirildi. Patronlar bu süre içinde Yeni İş Kanununun çıkarılması ve İş Güvencesi Yasası'nın bu kanunla birlikte yürürlüğe girmesini istiyordu.

İş güvencesinin yasalaşma sürecini uzun uzun anlatmamızın nedeni, bu yasaya karşı patronların nasıl bir direniş gösterdiği ve hükümetlerin yasayı çıkarmak için nasıl ağırdan aldığını göstermek idi.

Patronların onca tepki gösterdiği 4773 sayılı Yasa diğer şeylerin yanı sıra aşağıdaki hükümleri getiriyordu:

On veya daha fazla işçi çalıştıran işyerlerinde en az altı aylık kıdemi olan ... işçinin... geçersiz bir sebeple iş akdi feshedilirse...işçi bir ay içinde İş Mahkemesi'ne dava açabilir...İş akdinin haklı olarak

feshedildiğinin ispat yükümlülüğü işverene aittir...İşverence geçerli sebep gösterilmediği veya gösterilen sebebin geçerli olmadığı mahkemece tespit edilerek feshin geçersizliğine karar verildiğinde, işveren, işçiyi bir ay içinde işe başlatmak zorundadır. İşçiyi başvurusu üzerine işveren bir ay içinde işe başlatmaz ise, işçiye en az altı ay en çok bir yıllık ücreti tutarında tazminat ödemekle yükümlü olur. İşçinin mahkeme kararının kesinleşmesine kadar çalıştırılmadığı süre içinde en çok dört aya kadar doğmuş bulunan ücret ve diğer hakları kendisine ödenir. Dava seri muhakeme usulüne göre iki ay içinde sonuçlandırılır. Mahkemece verilen kararın temyizi halinde Yargıtay bir ay içinde kesin olarak karar verir.

Bu düzenleme uygulanma olanağı bulamadan 4857 sayılı İş Kanunu ile değiştirildi. Patronların isteği oldu. 4857 sayılı Yasa'da işe iade davasi için aranan koşullardan "on veya daha fazla işçi çaliştiran işyerlerinde" hükmü "otuz veya daha fazla işçi çaliştiran işyeri" olarak değiştirildi.

Böylece yüzbinlerce işçinin bu düzenlemeden yararlanması engellendi. On kişilik işyeri düzenlemesine kayıtlı işçilerden yüzde sekizi giriyordu, otuz kişilik işyeri düzenlemesine ise kayıtlı işçilerin yüzde beşten daha düşük bir oranı dahil oluyordu. Yani, iş güvencesi yasası kayıtlı işçilerin ancak yüzde beşini "güvenceye" alıyordu.

4857 sayılı Yasa'da tazminat koşulu "en az altı ay-en çok bir yıllık ücret" yerine "en az dört ay-en fazla sekiz aylık ücret " olarak değiştirildi. Patronlar böylece iki aylık ücret kadar tazminat ödemekten kurtuldular. İşçi aleyhine yapılan düzenleme ile yetinilmedi. Uygulama, işçinin yasayla kazandığı hakları daha da daralttı.

İş akdinin feshinin geçersizliğine mahkeme tarafından karar verildiğinde, işçinin mahkeme kararının kesinleşmesine kadar çalıştırılmadığı süre için dört aylık ücret ve diğer haklarının ödenmesinin nedeni, işçinin işe iade edildiğinde yargılama sürecinde geçen çalışmadığı süre ücretinden ve diğer haklarından bir kayba uğramaması idi.

Dört aylık ücret ve diğer alacak hakkı, işe iade sürecinin dört ay içinde biteceği öngörülerek belirlenmişti. Yasaya göre, işçi işten çıkartıldığında hemen dava açtığında, İş Mahkemesi davayı iki ay içinde bitirecek, karar temyiz edildiğinde Yargıtay bir ay içinde karar verecek ve işçi bir ay

içinde işe dönecekti. Fakat, uygulamada işçinin işe iadesi Türkiye'nin hiçbir yerinde dört aylık süre içinde gerçekleşmedi. Özellikle, mahkemelerin baktığı dava sayısı çok fazla olan İstanbul'da bir seneden önce işe iade davasinin sonuçlanmasi mümkün olmuyor. Örnegin Bakirköy 2. Iş Mahkemesi'nde işe iade davasi açtiginizda dört ay sonraya duruşma günü veriliyor. Işveren

tarafi tanik dinletme ve mazeret dilekçeleri ile davayi uzatiyor, duruşma günleri en erken iki ay sonrasina verildiginden yargilama üç dört celse sürse, davanin bitmesi bir seneyi geçiyor. Yargiçlar, işe iade davalarinin seri yargilama hükümlerine tabi olmasi, feshin geçerliliginin işveren tarafindan yazili bir belge ile kanitlanmasi vb. kurallarina aldirmadan, rutin iş davalarinda yaptiklari tanik dinleme, işe iade davasi açan işçiye davasini kanitlamasini isteme gibi yanliş uygulamayi sürdürüyor. Verilen kararlarin büyük çogunlugu yasanin lafzina ve ruhuna aykiri kararlar oluyor.

Yargitay'da da bir aylık süre şartına uyulmuyor. Yargıtay içtihatlarında, "en az dört ay-en çok sekiz aylık ücret kadar tazminat" uygulamasında tazminatın aşağı haddinden verilmesi doğrultusunda kararlar çıkıyor.

Yargıtay, tazminat belirlenirken işçinin kıdemine ve işverenin kötü niyetine göre miktar belirlenmeli derken, dört yıl kıdemi olan bir işçi için tabandan, yani dört aylık ücret üzerinden tazminat verilmesi gerekir diyor. İşçi, işten çıkarıldıktan sonra yeni bir işe girdiğinde işe iade davası açma hakkını kaybediyor. Bu durumda, işçi ya işe iade davası açmayıp yeni bir işe girme, iş arama yolunu seçiyor ya da bir buçuk sene işsiz dolaşıp, tabii ki, bir buçuk sene parasız dolaşıp, bir buçuk sene sonra (dört artı dört) sekiz aylık ücreti kadar tazminata hak kazanıyor.

Bütün bunların dışında, patronun işçiye ödeyeceği tazminatlara faiz uygulanmıyor. Yani, patron davayı kaybettiğinde işçiye çalışmadığı süre için ödeyeceği dört aylık ücret ve haklarını bir buçuk sene faiz uygulanmadan ve bir buçuk sene önceki ücret üzerinden ödüyor.

Uygulama, iş güvencesi adı verilen yasal düzenlemeyi, işe iade davasını faydasız hale getiriyor. İş Mahkemelerinin yoğunluğu mevcut uygulamayı haklı çıkarmaz.İş güvencesi ile ilgili yasal düzenlemenin amacına uygun hale gelmesi için yasa değiştirilmelidir.

30 kişilik işyeri sınırlaması kaldırılmalı

Birinci olarak, iş güvencesi kapsamına alınan işçiler için getirilen otuz kişilik işyeri sınırlaması kaldırılmalıdır. Tek kişi olarak çalışsa bile her işçi iş güvencesinden yararlanmalıdır.

İkinci olarak, işe iade davalarında yargılama gerçekten seri yapılmalıdır. Tanık dinleme, mazeret bildirme, işverenin iş akdini haklı nedenle feshettiğini kanıtlayacak yazılı deliller dışında delil göstermesi önlenmelidir. Üçüncü olarak, haksız fesih nedeniyle verilecek tazminat dışında, yargılama süresinde çalışmadığı günler için "en çok dört aylık ücreti ve haklarının ödenmesi" hükmü, "işten çikarildigindan, işe iadeye hak kazandigi süreye kadar geçen günlerin ücret ve haklarinin ödenmesi" olarak değiştirilmelidir. Dava sonunda kazandığı tazminatlar işçiye ödenirken işten çıkarma tarihinden itibaren en yüksek ticari faiz üzerinden faiz uygulanmalıdır.

Zaten İş Kanunu'ndaki belirli süreli iş sözleşmesi, part-time çalişma, ödünç işçilik gibi uygulamalarla işverene verilen kisa süreli işçi çaliştirma avantaji, iş güvencesi-işe iade düzenlemesini boşa çikarmişken, kanun hükümlerini iyice igdiş eden uygulamadan derhal vazgeçilmeli ve bir an önce gerçek iş güvencesi saglayan düzenlemeler yapilmalidir.

Başa dön

Askerden muhtarlara
'istifa et' baskısı

Cem Emir

Tunceli Jandarma Alay Komutanı Namık Dursun'un Mazgirt'e bağlı Kızılcık ve Balkan köylerinde muhtarları tehdit ederek istifaya zorladığı iddia edildi.

Edinilen bilgilere göre geçtiğimiz cumartesi günü bölgede çıkan çatışmanın ardından gece saat 23.00 sıralarında Kızılcık köyüne, sabaha doğru saat 05.00'te ise Balkan köyüne baskın yapan Tunceli Jardarma Alay Komutanı Namık Dursun, köy muhtarlarına ağıza alınmayacak küfürler etti. Muhtarlara ajanlık teklifinde bulunan Dursun, daha sonra mühürleri alarak muhtarları istifaya zorladı. Alay komutanı Namık Dursun'un muhtarları tartaklamaya da kalktığı öne sürüldü.

'Senin elini sıkmam'

Kızılcık köyü muhtarı Zülfü Arslan olay gününü şöyle anlattı; "Gece saat 23.00'de köye gelen alay komutanı beni çağırdı. Gittim, bana "Ben terörist babasının elini sıkmam" dedi. Bende senin elini sıkan yok dedim. Bana gel seni kaymakama götüreceğim istifa edeceksin dedi. Ben kabul etmedim. Sonra bana ailemin ve köylünün yanında ağza alınmayacak küfürler etti. Beni dövmeye kalktı. Mühürlerimi aldı, birinci azaya verdi o kabul etmedi. Sonra ikinci ve üçüncü azaya verdi, onlarda okur yazar olmadıklarını söylediler ve mühürleri almadılar. Mühürleri zorla ikinci azaya verdi. Sonra bana bir kağıt uzatarak bunu imzalamamı söyledi. Kağıtta 'kızım örgüt üyesi olduğu için kamu görevi yapamam' ifadesi vardı. Kabul etmedim, imzalamadım."

Arslan, alay komutanının kendisine "senin Türkiye Cumhuriyeti'nde yerin yok" dediğini de iddia etti.

Balkan köyü muhtarı Haydar Kaplan ise alay komutanı Dursun'un kendisine ajanlık teklif ettiğini ileri sürdü. Komutanın, "bize çalışacaksın" dediğini anlatan Kaplan, tehditler karşısında istifa etmek zorunda kaldığını söyledi.

EMEP ve DEHAP'tan ziyaret

Bu arada EMEP Tunceli İl Başkanı Hüseyin Tunç, DEHAP İl Başkan Yardımcısı Hıdır Aytaç ve beraberindeki heyet muhtarları ziyaret ederek konuyla ilgili bilgi aldı.

Tunceli'de İHD şubesi açılıyor

Tunceli'de bir araya gelen avukat, emekli öğretmen, işçi ve ev kadınları İnsan Hakları Derneği (İHD) Şubesi'nin açılması için İHD Genel Merkezi'ne başvurdu. Başvurunun kabulü halinde hak ihlallerinin yogunluklu olarak yaşandigi ilde 14 yil aradan sonra IHD şubesi açilacak.

Kurucular kurulu adina gazetemize konuşan avukat Bariş Yildirim, "Yaşadigimiz ilde insan haklari konusunda yürütülen çalişmalarin kurumsal bir örgüt çatisi altinda toparlanmasi gelinen noktada bir zorunluluktur" dedi. İnsan haklarına saygı kuralını resmi makamlar nezdinde ve toplumsal alanlarda yaygınlaştırmak amacını taşıdıklarını belirten Av. Yıldırım, "İnsan hakları kavramını hukuk sayfalarından çıkarıp sokağa, köye ve her mekâna indireceğiz" diye konuştu.Bu arada dün Tunceli'ye gelen İHD heyeti, çeşitli incelemelerde bulundu.

İki haftada 19 gözaltı

Tunceli'de bir süre önce başlayan gözalti operasyonlari devam ediyor. Terörle Mücadele Şubesi, önceki gün 5 kişiyi daha gözaltina aldi. Gözaltina alinanlarin isimleri şöyle: Deniz Akyildiz, Mehmet Adim, Metin Sürgeç, Mutlu Aytaç ve Sinan Kurşun. Gözalti operasyonu Sivas'ta teslim olan ve Kongra-Gel üyesi olduğu öne sürülen Selman Gülbahçe'nin ifadeleri doğrultusunda gerçekleştiği belirtildi. Tunceli'de geçtiğimiz hafta da 14 kişi gözaltına alınmıştı.

Başa dön

'Rayları yenileme
kararı suçun itirafıdır'

İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), TCDD Genel Müdürlüğü'nün Ankara-İstanbul arasındaki rayların yenileneceği yönündeki açıklamasını "suçun itirafı" olarak değerlendirdi.

İMO Yönetim Kurulu tarafından dün yapılan yazılı açıklamada, TCDD Genel Müdürlüğü'nün, Ankara-İstanbul tren raylarının yenilenmesi için 2005 yılında 1 katrilyon 343 trilyon liralık ödenek ayrılacağının açıklandığı hatırlatıldı. Hızlandırılmış tren kazasının meydana geldiği günden bu yana demiryolu ulaşımının geri kalmışlığı üzerinde duran bilim çevrelerinin, meslek odalarının iddialarının alınan bu kararla doğrulandığı kaydedilen açıklamada, "Altyapıda büyük eksiklikler olmasına karşın 'hızlandırılmış tren' kararını alan zihniyet yaşanan facianın baş sorumlusudur" ifadesine yer verildi.

Rayları yenileme kararının özeleştiri değil suçun ikrarı olduğunun vurgulandığı açıklamada, sorumluların istifa etmesi yönündeki beklentileri sert bir şekilde geri çeviren yetkililerin kendi kendilerini yalanladıkları belirtildi.

Başa dön

Planlı bir ulaşım politikası yok

Elif Görgü

Karayoluna dayalı ulaşım politikası, şehirlerarası yolları can pazarına dönüştürürken, büyükşehirlerde ise ulaşımı içinden çıkılmaz bir hale getiriyor. Büyükşehirlerde şehiriçi trafiğin çözümü olarak lanse edilen yeni raylı yollar yapılacağı müjdesi de şimdilik sorunu çözmekten uzak görünüyor. Üstelik, yeni projeler sunulurken, bir yandan da Kabataş-Eminönü ve Sultançiftliği-Edirnekapı gibi raylı sistemlerin 'yanlış projelendirildikleri' için iptal edilmesi, ileriye dönük karamsarlığı artıyor.

Konu ile ilgili sorularımızı yanıtlayan Şehir Plancıları Odası (ŞPO) Genel Başkanı Erhan Demirdizen, ulaşım politikalarının bir plan dahilinde yapılmadığını belirterek, henüz 'insan'ı merkeze alan bir yaklaşımın çok uzağında olunduğunu vurguladı.

Türkiye'de uygulanan ulaşim politikalarinin gelişimini nasil degerlendiriyorsunuz?

Ülkemizdeki karayolu ulaşim politikasi 1950'li yıllardan itibaren köklü bir değişime uğradı. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ABD'li mühendisler tarafından kurulması ve hızla şehirlerarası yolların yapımına başlanması, bu politika değişikliğinin altyapısını oluşturdu. Karayolu altyapı yatırımları, 1990'lı yıllarda ülkemizdeki bütün şehirlerarası ulaşım ihtiyacının yüzde 90'nından fazlasının karayollarına kaymasına neden oldu. Demiyolu ve denizyolu ulaşımı seçeneklerinin özellikle geliştirilmemesi, Türkiye'de hükümetler üstü bir ulaşim politikasi olarak karşimiza çikmaktadir. Bütün risklerine ragmen karayolu ulaşiminin teşvik edilmesi, hükümet degişikliklerinden etkilenmeyen 'derin' bir devlet politikası olarak sürmektedir. Türkiye'de ulaşim politikasinin dayandigi karayolu yatirimlari, esas olarak müteahhit çevrelerinin talepleri ve geçici istihdam yaratma hedeflerinden kaynaklaniyor. Oysa ulaşim politikalarinin amaci insan ve yük taşimaciligi için rasyonel yöntemlerin geliştirilmesine olanak saglamak olmalidir.

Şehiriçi ulaşimda yaşanan sorunlarin nedenleri nelerdir?

Şehiriçi ulaşiminda, 'insanların asgari konfor ve verimli bir biçimde işyeri ve konutları arasındaki günlük yolculuklarının sağlanması' olarak tanımlanabilecek kentsel ulaşım yaklaşımı, ne yazık ki ülkemizde geçmişten beri kabul göremedi. Bunun yerine günübirlik yaklaşımlar ve inşaat yapma hedefi geçerli oldu. İnsanı ön plana alan politikalar geçerli olsaydı, büyük şehirlerimizde yaygın metro ağlarının hizmet sağlıyor olması gerekirdi. İstanbul ve Ankara'daki toplam metro güzergâhının uzunluğu, Moskova ya da Londra gibi şehirlerde 19. yy'da yapılan metro miktarının bile çok altında. Onun yerine otomobil ağırlıklı bir ulaşım yöntemi yaygın hale geldi ve sonuçta, büyük şehirlerimizde insanların saatlerce zamanı trafikte geçer oldu. Yani insan yerine araç öncelikli yaklaşımlar benimsendi. Bütün kentsel ulaşım altyapısı yatırımları da araçların belli güzergâhlarda en kısa zaman aralıklarında geçmesinin sağlanması ilkesi doğrultusunda şekillendi.

Sağlıklı ulaşımın sağlanabilmesi için yapılması gerekenler nelerdir?

İstanbul'un 11 milyon, Ankara'nın 3,5 milyon, İzmir'in 3 milyon nüfuslu şehirler oldugu düşünülürse, başta büyükşehirlerimiz olmak üzere şehirlerimizde zaman kaybedilmeksizin, yapimi yillara yayilacak biçimde, metro ve diger hafif rayli sistemlerin projelendirilmesine ihtiyaç var. Eger şehirler planli biçimde büyüklerse ve plansiz gelişmelere ödün verilmezse, kamu kaynaklarinin verimli biçimde kullanilabilecegi ve insanlarin ulaşim ihtiyacini çözebilecek ulaşim sistemleri geliştirmek mümkündür. Büyük şehirlerimizde rayli sistem projeleri yapilirken, gelecekteki ihtiyaçlarin göz önünde bulundurulabilmesinin tek yolu, şehirlerin genel yerleşme planlari olan nazim imar planlariyla uyumlu bir ulaşim planinin olmasidir. Şehirlerimizin nazim imar planlarinin saglikli bir şekilde tamamlanmasi ve uyumlu bir ulaşim ana planinin yapilmasi, kentsel ulaşim politikalarinda vazgeçilmez bir yöntemdir.

Rayli sistemler için atilan adimlari yeterli buluyor musunuz?

Rayli sistemlerde güzergâh seçimleri yanliş yapildiginda ve aceleye getirildiginde, kamu kaynaklariyla yapilan yatirimlarin heba edilmesi mümkün. Ankara'da Ankaray ile metronun ikinci aşamasinda yaşanan kargaşa bunun en bariz örnegidir. Geçtigimiz yillarda belediye yönetimleri bu şehirleri saglikli bir nazim imar plani olmaksizin yönetmişlerdir. Günübirlik ve parçaci yaklaşimlarla bir imar plani olmaksizin her gün şehirlerin farkli bölgeleri yapilaşmaya açildiginda, tutarli ve etkin bir ulaşim politikasi ve plani yapmaya da olanak yoktur. Böyle bir siyaset kültürü sonunda büyük şehirlerimizi günübirlik büyük proje gösterilerine mahkûm hale getiriyor. Şovlar yerine gerçek çözümlerin bulunabilmesi için, bütün projelerin bir plan dahilinde yapilmasi önkoşuldur.

RAKAMLAR NE DIYOR?

Türkiye'deki trafik kazalarının üçte birinin meydana geldiği İstanbul'da ise ulaşimin yüzde 88'i

karayoluyla yapılıyor. Özel otomobiller ulaşımda yüzde 19 oranında bir rol oynarken, kentin kısıtlı

yol olanaklarının ise yüzde 60'dan fazlasını kullanıyorlar. Otobüsler ise yolların yüzde 5'ini kullanırken, yolcuların yüzde 34'ünü taşiyorlar. Özel otomobiller, Istanbul'da otobüslerin hızların 12 kilometreya kadar düşürerek, yolculuk süresini saatlerce uzamasına neden oluyorlar. İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası sonuç raporuna göre, en güvenilir ulaşım yolu olan denizyolu her tarafı deniz ile çevrili olan kentin ulaşımının sadece yüzde 2'sini kapsıyor.

Başa dön